Siemens startet Combino-Verlängerung Ende 2016

 Mehr Platz im Combino. Ab 2017 werden acht dieser Wagen durch Zusatzmodule auf 42 Meter verlängert.

Wie bereits am 23.07.2015 bekannt gemacht wurde, beginnen Ende 2016 / Anfang 2017 die Arbeiten zur Kapazitätserweiterung von insgesamt acht Combino-Niederflurwagen. Den Auftrag dafür erhielt die Firma Siemens, die zwischen 1998 und 2001 insgesamt sechzehn dieser Fahrzeuge nach Potsdam lieferte. Nach dem Umbau sollen rund 235 Fahräste in den dann 42 Meter langen Fahrzeugen Platz finden. Der Umbau wird in zwei Stufen erfolgen: zunächst wird um den Jahreswechsel 2016 / 2017 ein Wagen testweise verlängert. Die anderen sieben Fahrzeuge folgen im Laufe des Jahres 2017. Zu den Kosten der Aktion wurden keine Angaben gemacht.

Dass Siemens den Zuschlag erhielt begründet die ViP damit, dass ein Wechsel des Lieferanten die ViP zum Kauf von Material unterschiedlicher technischer Merkmale gezwungen hätte. Dies hätte unverhältnismäßige technische Schwierigkeiten bei Gebrauch und Wartung mit sich gebracht. Die zur Verlängerung benötigten Zusatzmodule sollten, um eine uneingeschränkte Kompatibilität mit den vorhandenen Modulen sicherzustellen und technische Schwierigkeiten zu vermeiden, die gleichen technische Merkmale aufweisen wie die Bestandsfahrzeuge. Dies wäre offensichtlich bei Modulen anderen Herstellern nicht gegeben gewesen.

Der Umbau der acht Combinos ist Teil eines millionenschweren Investitionspaketes in die Infrastruktur der Potsdamer Straßenbahn, welches bereits im Januar 2015 von der Stadtverordnetenversammlung beschlossen wurde. Neben Netzausbau und -sanierung umfasst es auch die nochmalige Überholung von zwölf Wagen des Typs KT4Dm und eben die Combino-Verlängerung. Auch Umbaumaßnahmen an der Werkstatt der ViP fallen in dieses Programm. Für die 42 Meter langen Combinos ist die Halle zu klein. Auch acht Bahnsteige müssen angepasst werden.

SVV bringt millionenschweres Investitionspaket für den ÖPNV auf den Weg

Schon am 28.01.2015 verabschiedete die Stadtverordnetenversammlung der Landeshauptstadt Potsdam das im November 2014 vorgelegte ÖPNV-Infrastrukturpaket mit einem Gesamtvolumen von 49,2 Mio. Euro. Mit großer Mehrheit wurde damit für eine Erweiterung und Anpassung der ÖPNV-Infrastruktur gestimmt, die die Anforderungen der wachsenden Stadtberücksichtigt. Mit den Investitionen, die bis zum Jahre 2019 getätigt werden sollen, können zahlreiche Maßnahmen realisiert werden, die hier im Einzelnen dargestellt werden sollen: 

1. Die Verlängerung der Straßenbahntrasse von der Viereckremise zum Campus Jungfernsee (sog. „Nordast“)

Diese Netzwerweiterung gehört zu den Infrastrukturmaßnahmen innerhalb des Konzeptes zur nachhaltigen Mobilität. Ausgehend von der bestehenden Wendeschleife Viereckremise soll ein etwa 1,1 km langer Neubauabschnitt zum Campus Jungfernsee führen. Im Zusammenhang mit der Planung und Realisierung des Westastes zur Kirschallee wurden auch für die Verlängerung des Nordastes bereits diverse Planungsvorleistungen erbracht und es besteht für diesen Streckenneubau bereits Baurecht.

Wenn es nach dem Willen der SVV-Abgeordneten geht, ist Potsdams jüngste Endstation bald wieder Geschichte. Von der Viereckremise geht es dann weiter Richtung Campus Jungfernsee.

Zentraler Bestandteil des Vorhabens ist die Wende- und Verknüpfungsanlage am sogenannten Plattner-Camus, wo die nördlichen Buslinien zukünftig an die Straßenbahn angebunden werden sollen. Analog zur Haltestelle Kirschallee entstehen Tür-zu-Tür-Verbindungen. Reisende aus den nördlichen Stadtteilen und Spandau können so autounabhängig in Richtung Innenstadt geführt werden. Parallel wird für die neu entstehende Haltestelle am Campus die Errichtung  von P+R Stellplätzen geprüft.

Der Mehrwert dieses Projektes basiert auf drei Säulen:

• die stetig wachsende Nachfrage auf der Linie 96 durch Besiedelung und Nachverdichtung der roten Kasernen, der Georg-Hermann-Allee und auf dem Campus Jungfernsee,
• Verknüpfung der nördlichen Busverkehre mit dem Straßenbahnnetz und die dadurch mögliche staufreie Führung der Pendlerströme
• bestmögliche Anbindung des unweit des Campus avisierten Schulstandortes und dadurch sowohl hohe Schulwegesicherheit sowie eine gesteigerte Nachfrage gegen die Hauptlastrichtung.

Das Investitionsvolumen für die Straßenbahnverlängerung zum Campus Jungfernsee beträgt inkl. Planungskosten 7,5 Mio. Euro. Die Trasse soll zum Fahrplanwechsel im Dezember 2017 fertiggestellt werden.

Auch eine Fortführung der Trasse Richtung Krampnitz ist bereits in Planung. bis zu deren Realisierung werden jedoch noch Jahre vergehen. 

2. Gleissanierung sowie Gleismittenerweiterung Heinrich-Mann-Allee

Die Heinrich-Mann-Allee mit ihrem Streckenabschnitt zwischen der Staatskanzlei und dem Abzweig Waldstraße ist der am stärksten frequentierte Streckenabschnitt im Straßenbahnnetz der ViP. Werktäglich verkehren hier über 270 Straßenbahnzüge.

Nach 25 Jahren Nutzung müssen die Gleisanlagen aufgrund des Verschleißzustandes zeitnah auf kompletter Länge erneuert werden. Neben dem Schienenzustand am Rande des Grenzmaßes bestehen zwischen der Staatskanzlei und der Waldstraße zwei Begegnungsverbote aufgrund zu geringer Gleisachsabstände. Weiterhin ist die Haltestelle Friedhöfe stadteinwärts aufgrund ihrer geringen Tiefe nur bedingt barrierefrei.
Das verabschiedete Investitionsprogramm sieht folgende Maßnahmen im Zuge der Grundsanierung der Heinrich-Mann-Allee vor:

• Baumaßnahme in vier Bauabschnitten,
• Verbleib der Straßenbahn in Seitenlage zwischen der Friedhofskurve und Waldstraße,
• Aufweitung des Gleisachsabstandes auf min. 3,05 m, um alle Begegnungsverbote zu beseitigen und perspektivisch 2,40 m breite Straßenbahnwagen einsetzen zu können,
• barrierefreier Ausbau aller Haltestellen entlang der Heinrich-Mann-Allee

Die Bäume entlang der Heinrich-Mann-Alle dürften so alt sein wie die Straßenbahntrasse selbst. Ob sie alle jedoch deren Ausweitung überleben werden, darf angezweifelt werden.

Im ersten Schritt erfolgt 2015 eine Erneuerung der Schienen vor der Staatskanzlei. Ab 2016 soll zu diesem Abschnitt dann ein Planungsprozess begonnen werden, der die Gesamtquerschnitts-aufteilung inkl. des Grünstreifens neben der stadtauswärtigen Fahrbahn beinhaltet. Das Ziel ist die Integration eines besseren stadteinwärtigen ÖPNV und die Realisierung besserer Radwegebeziehungen. Aufgrund des zu erwartenden Planfeststellungsverfahrens wird die Gesamtrealisierung erst bis 2019 möglich sein.

Zusätzlich soll der Einbau eines Rasengleises geprüft werden, um entsprechend den städtischen Zielen eine Verringerung von Lärm und Feinstaub zu realisieren. Das Gesamtinvestitionsvolumen für die Heinrich-Mann-Allee beträgt inkl. Planungskosten 15 Mio. Euro.

3. Neugestaltung der Wendeanlage am Hauptbahnhof (Leipziger Dreieck)

 Zeitraubende Wendemanöver entgegen der Fahrtrichtung des Individualverkehrs soll es am Leipziger Dreieck in Zukunft nicht mehr geben.

In den letzten Jahren hat sich herausgestellt, dass die im Jahre 2000 errichtete innerstädtische Wendeanlage am Potsdamer Hauptbahnhof für ein regelmäßiges Wenden von Straßenbahnzügen ungeeignet ist. Dies liegt vor allem daran, dass die Straßenbahn gegen die eigentliche Fahrtrichtung des Individualverkehrs wenden muss. Durch die signalgestützte Freischaltung des Fahrweges geht stets Zeit verloren, welche zudem die Leistungsfähigkeit der Kreuzung insgesamt reduziert. In der Konsequenz kann die ViP heute während der Spitzenstunden Verstärkerfahrten gen Norden hier nicht mehr wenden lassen. Unnötige Fahrten bis zum Bisamkiez und die damit verbundenen Betriebskosten sind die Folge. In den Nebenverkehrszeiten kommt es trotz entsprechender Fahrplangestaltung der Linie 99 immer wieder zu Rückstaus von Bussen und Straßenbahnen an der Haltestelle Lange Brücke.

Im Rahmen der von der Stadt Potsdam vorgesehenen Umgestaltung der gesamten Kreuzung durch die Entwicklung der Speicherstadt und den Neubau des Freizeitbades kann eine leistungsfähige und weitergehend unabhängige Wendemöglichkeit für die Straßenbahn geschaffen werden.

Das Investitionsvolumen für die Gleisanlagen Leipziger Dreieck beträgt incl. Planungskosten 4,5 Mio. Euro.

4. Grundinstandsetzung von 12 Tatra KT4Dm

Längere Tatras? Nein - aber längeres Leben. Insgesamt zwölf KT4Dm werden für weitere acht Jahre fit gemacht. Diese drei gehören jedoch nicht dazu.

Bereits heute kommt es zu Überlastungen der ViP-seitigen Kapazitäten im gesamten Tagesverlauf. Mit dem weiteren Wachstum der Fachhochschule sowie der Fertigstellung weiterer Wohneinheiten insbesondere im nördlichen Stadtgebiet, wie beispielsweise entlang der Georg-Hermann-Allee oder der Erich-Mendelsohn-Allee, wird sich die Situation weiter verschärfen.

Zum jetzigen Zeitpunkt führt die Steigerung der Fahrgastzahlen in der Konsequenz dazu, dass mit der Lieferung der letzten Variobahn nicht wie ursprünglich vorgesehen, alle Tatra-Fahrzeuge außer Dienst gestellt werden konnten. Auch aus Gründen der benötigten Fahrzeugreserve für geplante und ungeplante Instandhaltungen (z.B. Hauptuntersuchung und Unfallschäden) in den kommenden Jahren, ist ein Weiterbetrieb dieser Fahrzeuge unverzichtbar.

Zur Aufrechterhaltung des operativen Betriebes, auch im Hinblick einer Verlängerung der Straßenbahn bis zum Campus Jungfernsee, sollen insgesamt 12 KT4Dm so aufgearbeitet werden, dass sie weitere 500.000 km bzw. acht Jahre in Dienst bleiben können. Im Wesentlichen müssen dazu Arbeiten an der Karosserie (Rostsanierung) und der Elektronik durchgeführt werden.
Die Gesamtkosten dieser Maßnahme belaufen sich auf 4,2 Mio. Euro. Die Ausschreibung für die Maßnahme wird bei der ViP derzeit vorbereitet.

5. Verlängerung von acht Combinos inkl. Anpassung der Werkstätten

Weil diese Traktionen nur ein Wunschtraum bleiben, müssen nun die Combinos ran. Acht wagen werden um insgesamt drei Elemente verlängert.

Gemäß der erreichten Fahrgastzuwächse der zurückliegenden Jahre sowie der erwarteten Weiterentwicklung für die kommenden Jahre, wird die vorgenannte Aufarbeitung der Tatra-Züge nicht genügen, um die prognostizierten Steigerungen bewältigen zu können.

Durch die ViP wurde eine umfangreiche Untersuchung durchgeführt, um aufzuzeigen, wie die Kapazität erhöht werden kann. Dabei wurden sowohl die Neubeschaffung, Verlängerungsszenarien von Combino und Variobahn,  als auch der Betrieb mit Anhängern wirtschaftlich und technisch untersucht. Im Ergebnis stellt sich die Verlängerung der Combino Fahrzeuge, welche z.B. bereits bei den Berner Verkehrsbetrieben in der Schweiz erfolgreich durchgeführt wurde, am wirtschaftlichsten dar.

Im Rahmen dieser kapazitätserweiternden Maßnahme sollen acht Combino-Fahrzeuge um zwei Wagenteile und ein Lauffahrwerk erweitert werden. Die Kapazität der dann 40 m langen Fahrzeuge erhöht sich hierdurch um mindestens 52 Fahrgäste. Vor der Serienfertigung soll ein Prototyp im Netz umfassend erprobt werden. Die physische Verlängerung des Fahrzeugs wird flankiert von „lebenszeitverlängernden“ Maßnahmen. 

Da die Werkstatt der ViP für derart lange Einzefahrzeuge nicht ausgelegt ist, muss die baulich ebenfalls angepasst werden. Dies gilt auch für acht Bahnsteige, an denen entweder Verlängerungsmaßnahmen erforderlich werden oder der Halt langer Fahrzeuge über betriebliche Maßnahmen geregelt wird.

Die Kombination aus Tatra-Grundinstandsetzung und Combino-Verlängerung, deren Realisierung bis  2017 avisiert ist, soll die Grundlage einer langfristigen Fahrzeugstrategie bilden. Einerseits können die aufwendigen Hauptuntersuchungen, welche alle 500.000 km bzw. acht Jahre erfolgen, durch diese Maßnahme harmonisierter über die Jahre verteilt und somit Überlastungen in der Werkstatt und im Fahrzeugreservebedarf verhindert werden. Andererseits wird durch die Lebenszeitverlängerung der Tatra- und Combino-Fahrzeuge der Beschaffungsprozess zeitlich entzerrt und der wirtschaftliche Spielraum bei zukünftigen Neubeschaffungen vergrößert.

Technisch ermöglicht dieses Vorgehen, die Infrastruktur bis 2021 soweit anzupassen, dass fortan 2,40 m breite Wagen beschafft werden können. Durch den Einsatz von längeren und breiteren Wagen wird es so möglich, die Kapazität des Systems Straßenbahn ohne zusätzliche Fahrzeuge und Personale weiter zu steigern.

Das investive Gesamtvolumen des Vorhabens inklusive der Anpassung der Werkstätten und Bahnsteige umfasst 18 Mio. Euro.

Die Finanzierung des gesamten Paktes, welches bis zum Jahre 2019 realisiert werden soll, erfolgt über ÖPNV-Zuweisungen des Landes Brandenburg (2,1 Mio. Euro pro Jahr), einmalig 13,6 Mio. Euro aus zusätzlichen Schlüsselzuweisungen der Stadt und die Aufnahme von Fremdmitteln.

Quelle: www.egov.potsdam.de

Winter - Ein Rückblick

Die Temperaturen gehen in den Keller, der 1. Advent steht vor der Tür und manch einer träumt sich schon in wärmere Regionen. Doch der Winter hat auch seine prachtvollen Seiten. Für alle, die vom Winterblues geplagt sind, gibt es hier heute ein paar Muntermacher aus den letzten fünf Jahren. Lasst uns hoffen, dass uns auch in diesem Jahr, dem wärmsten seit Beginn der Wetteraufzeichnung, wenigstens ein bisschen Schnee vergönnt sein wird. Die Tram ist jedenfalls bereit...  (wenn auch nicht mehr alle hier gezeigten Wagen).

Den Winterreigen eröffnet der Zuga aus 149+249 am Schloß Charlottenhof. Aufgenommen im November 2008.

Das Jahr 2009, hier im Januar noch ganz frisch, sollte kein gutes für KT4Dm 160 werden. Im April wurde er bei einem Unfall zerstört. Hier dreht er jedoch noch seine Runden durch die Winteridylle im Bornstedter Feld.

 Nicht mehr vorhanden ist auch Wagen 145 und auch die Verlehrssituation am Alten Markt, wie sie sich hier im Januar 2009 präsentiert ist zum Glück längst Geschichte. 

Noch immer zuverlässig im Einsatz steht der Zug aus 154+254- Diese Aufnahme enstand ebenfalls im Januar 2009 an der Fontanestraße.

Noch eine weiß-blaue Pracht in Babelsberg. Der KT4dm-Zug mit 162 an der Spitze im Februar 2009. 

146+246, beide inziwschen abgestellt, am Luftschiffhafen. Es ist der vorletzte Tag des Jahres 2009.

 Nicht ganz zwei Wochen später enstand dieses Bild vom Zuga aus 130+131 am Hauptbahnhof.
Auch diese Wagen sind inzwischen Geschichte.

 Bis heute unentwegt im Einsatz sind hingegen die beiden Combinos 401 und 402. Hier rollen sie durch die Schneewüste an deren Stelle sich heute das Stadtschloß erhebt.

Combino 403 in der Charlottenstraße. Wie die Bilder zuvor Anfang Januar 2010.

Etwas kompliziert gestaltet sich das Leben des ungeliebten Combino-Prototypen 400.
Im Januar 2010 war er jedenfalls wieder und noch unterwegs. Hier am Bahnhof Pirschheide.

Beschaulicher Weihnachtsschmuck in der Friedrich-Ebert-Straße im Dezember 2010 mit KT4Dm 143 und 144.

Weniger beschaulich stellt sich die Großwetterlage für 156 und 256 am 19. Dezember 2010 in der Zeppelinstraße dar. Für die Tram sind solche Bedingungen jedoch kaum eine Herausforderung.

Wenige Tage vor Weihnachten 2010 enstand dieses Bild von 130 als Solowagen am Platz der Einheit.

Zum Schluss noch ein Bild vom Anfang des aktuellen Jahres. Das Schloß steht und 301 rollt - bei jedem Wetter.

Potsdamer Straßenbahn - Flottenausbau wird konkreter

Nachdem an dieser Stelle gestern über die zusätzlichen Gelder berichtet werden konnte, die die Stadt Potsdam für den ÖPNV in nächster Zukunft mehr ausgeben will, können heute konkretere Zahlen vermeldet werden.

Wie die PNN die Leser wissen lässt, werden rund 25 Mio. Euro in den Ausbau der Straßenbahn-flotte fließen. Hier gibt es zwei Projekte, die in nächster Zukunft realisiert werden sollen. Die ist zum einen die Verlängerung eines Teils der Combinos und zum anderen die Generalüberholung von insgesamt 6 Tatra-Traktionen (tram2000 berichtete).

Insgesamt sollen acht Combinos von derzeit rund 30 auf dann 40 Meter verlängert werden. Statt der bisher rund 170 Fahrgäste, könnte man dann mehr als 210 Personen befördern. Eine Verlängerung der jüngeren Variobahnen ist wegen ihrer Bauart nicht möglich. Mögliche Bauformen des Combino können unter hier eingesehen werden.

Zudem sollen 4,2 Mio. Euro in zwölf Tatra-Wagen investiert werden, die so für einen Einsatz bis über das Jahr 2020 hinaus fit gemacht werden sollen. In den nächsten drei Jahren sollen sechs Traktionen saniert werden. Derzeit laufen ähnliche Projekte in Cottbus und Brandenburg/Havel.

Auch zu weiteren Neubaufahrzeugen hat sich die ViP inzwischen geäußert. Mit dem Ausbau des Netzes und dem endgültigen Ausscheiden der Tatras, werde man nach 2020 auch über Neubestellungen nachdenken müssen. Diese Fahrzeuge werden dann mindestens mit einer Länge von 40 Metern bestellt, so der Pressesprecher der ViP gegenüber der PNN. Dazu müsse dann auch der Betriebshof der ViP umgerüstet und ausgebaut werden.

Tatras fahren länger, Combinos werden länger.

Variobahn 438 ist zwar das letzte Neubaufahrzeug für die nächsten Jahre - Investitionen in den Wagenpark wird es trotzdem geben.

Wie die MAZ bereits am Freitag berichtete, wird die ViP auch in den nächsten Jahren weiter in den Fuhrpark der Straßenbahn investieren. Die Auslieferung der Variobahnen ist inzwischen abgeschlossen. Mitte August war mit Wagen 438 die letzte der insgesamt 18 Variobahnen in Potsdam angekommen. Sie befindet sich seit Anfang September im Linieneinsatz. Wie berichtet hatte man sich wegen Kapazitätsproblemen auf nachfragestarken Linien dazu entscheiden, auch weiterhin nicht auf den Einsatz von Tatra-Wagen zu verzichten. Der Chef der Potsdamer Stadtwerke Wilfried Böhme deutete nun an, wie sich die weitere Entwicklung darstellen wird. Insgesamt sollen 12 Tatra-Wagen überholt werden, um sie für einen weiteren Einsatz fit zu machen. Ob es sich wirklich um 12 Wagen handelt, wie im Artikel geschrieben, oder um 12 Züge, ist unklar. Derzeit verfügt die ViP noch über rund 20 einsatzfähige Wagen aus tschechischer Produktion. Nach früheren Angaben plant man einen Einsatz einiger Fahrzeuge bis 2024.

Auch die Combino-Flotte wird noch einmal angefasst. Neben der derzeit noch laufenden Hauptuntersuchung der ersten Potsdamer Niederflur-Generation, die nach aktuellem Stand bereits 12 Fahrzeuge durchlaufen haben, sollen die Fahrzeuge auch verlängert werden. Nähere Informationen zu diesem Projekt stehen derzeit noch nicht zur Verfügung.

Tatra-Abschied verschoben?

 Die tschechischen Exportschlager vom Typ KT4Dm scheinen auch nach 2014 noch unentbehrlich zu sein. Diese beiden Züge sind allerdings längst nicht mehr in Potsdam.

In einem Nebensatz während eines Interviews mit der MAZ ließ ViP-Geschäftsführer Oliver Glaser am 06.05.2013 verlauten, dass er auch nach der endgültigen Auslieferung aller 18 Variobahnen weiter mit dem Einsatz von Tatras in Potsdam rechnet:  

"Wir haben im Übrigen jetzt schon ein Kapazitätsproblem im Straßenbahnverkehr. Deshalb müssen wir uns überlegen, ob wir alte Tatra-Bahnen demnächst außer Betrieb nehmen oder solche Züge hegen und pflegen. Wir brauchen sie eigentlich."

Diese Einschätzung Glasers, der seit dem 01.01.2013 als technischer Geschäftsführer der ViP tätig ist, lässt aufhorchen, da bisher immer von einem Einsatzende der modernisierten KT4D bis zum Jahre 2014 gerechnet worden ist. Die Anschaffung weiterer Neubauwagen wird laut Glaser erst um 2025 erfolgen. Zu diesem Zeitpunkt hätten nicht nur die KT4D ein biblisches Alter erreicht, auch die Combinos wären dann reif für die Ablösung.

Seit Anlieferung der Variobahnen hatte es immer wieder Kritik an deren geringen Fassungsvermögen und der Sitzplatzanordnung gegeben. Auf den nachfragestärksten Linien 92 und 96 setzt die ViP hauptsächlich Tatra-Züge und Combinos ein.

Auf den Spuren der Linie 13

Einige interessante Betriebssituationen bieten sich an diesem und auch noch am nächsten Wochenende in Potsdam. Sowohl der nördliche Streckenast zur Kirschalle bzw. Viereckremise, als auch der Ast zur Fontanestraße sind wegen Bauarbeiten derzeit nicht befahrbar. In der Friedrich-Ebert-Straße werden Gleisbauarbeiten durchgeführt und in Babelsberg zwei Straßenbrücken abgerissen. Während die Linien 92 und 96 am Platz der Einheit enden, kann man die Linien 94 und 99 an den genannten Tagen auch an der Glienicker Brücke erleben. Die Linie 94 benutzt dabei die gleiche Linienführung, wie dies schon die Linie 13 in den 80er Jahren tat. Einige Eindrücke vom heutigen Tage nun hier. Informationen zu allen Baustellen gibt es auf der Seite der ViP.

Hier knapp das oben Beschriebene noch einmal auf den Punkt gebracht.

Vario 426 als Linie 92 bei der Abfahrt aus der Endstation "Platz der Einheit/Nord". 

Der Havelbus übernimmt die Bedienung der nördlichen Abschnitte.

 Auch die Linie 96 kehrt am Platz der Einheit um. Hier Combino 416.

Die Linie 94 wird hingegen nicht verkürzt. Ihre Fahrt führt ab Holzmarktstraße weiter zur Glienicker Brücke.

 Reges Treiben herrscht im dortigen Wendedreieck. Combino 416 verlässt gerade die Kehranlage als Linie 94 ...

 ... während 413 auf seine Einfahrt noch warten muss. Sie wird von einem weitern Zug der Linie 94 blockiert. 

 Das Dreieck ist für diese Fälle aber gut gerüstet, schließlich steht ein überholgleis zur Verfügung.  Während also die Linie 94 wartet, kann die 93 überholen. Auf diesem Bild allerdings zwei Züge der 94. Vario 423 ist abfahrbereit, Combino 416 erwertet noch die Ankunft der 93.

Zum Schluss ein Bild in Potsdam West. Combino 414 auf dem Weg zur Glinicker Brücke - ganz wie in den 80ern - Linie 13: Prof. Ludschuweit-Allee - Menzelstraße.

Straßenbahnparadies Poznań

In Erwartung besten Frühlingswetters ging es am letzten Freitag auf ins polnische Poznan. Während das Wetter enttäuschte, ist der örtliche Straßenbahnbetrieb ein absolutes Highlight. Sage und schreibe zehn (!) verschiedene Wagentypen kursieren auf den 19 Tageslinien. Insgesamt sind rund 340 Wagen vorhanden, die mit ihrer hell-grün/gelben Lackierung das Stadtbild dominieren. Alle Wagen präsentieren sich in sehr gepflegten Zustand, auch wenn sie teilweise bereits aus den späten fünfziger Jahren stammen. Ein besonderer Augenschmaus sind natürlich die DÜWAG-Fahrzeuge, die Poznan in den Jahren 1996 – 2003 und 2010 und 2011 aus Frankfurt am Main bzw. Düsseldorf übernommen hat. Diese Fahrzeuge, im Volksmund als „Helmuty“ bezeichnet, verkehren teilweise noch in der Lackierung der früheren Einsatzbetriebe. Hier ein kleiner Exkurs durch die bunte Vielfalt an Straßenbahnwagen dieser auch sonst sehr sehenswerten Stadt. Das Wetter ließ bessere Bilder leider nicht zu.

Zahlreiche Bauarbeiten führen dazu, dass gut die Hälfte aller Straßenbahnlinien von der ursprünglichen Führung abweicht. So ist die Zajezdnia Glogowska (Glogowska-Depot) derzeit Wendepunkt für drei Linien. In dichtem Takt fahren hier Züge ein und aus. So auch dieser Zug aus zwei modernisierten Konstal 105Na (nun als 105N-Alfa HF07 bezeichnet).

Eindeutig Frankfurter Herkunft ist dieser GT8. 2005 kam er aus der Main-Metropole, wo er ebenfalls die Nummer 904 trug.

Auch sein Bruder 907 kam 2005 aus Frankfurt nach Poznan und auch seine Lackierung dürfte noch Original sein.

Noch ein Frankfurter beim Wenden - GT8 903.

Dass Solaris noch mehr kann als Busse, beweist der Tramino. Hier 544, der erst im letzten Jahr in Dienst gestellt wurde in der Ul. Glogowska.

Noch in den frühen 90er Jahren waren die Konstal N in Poznan im Einsatz. 2020 hat als Arbeitswagen überlebt. Hier rangiert er einen Solaris Tramino. Wegen des Gedränges im Depot war es fast zum Zusammenstoß mit einem ausrückenden Linienwagen gekommen...

Die Kreuzung Ul. Gorna Wilda und Krol. Jadwigi passiert dieses Gespann aus zwei Konstal 105Na. Rund 130 Stück dieses polnischen Standardwagens stehen noch im Einsatz.

Poznan ist ein Paradies für DÜWAG-Fans und die Linie 9 ist eine ihrer Stammlinien. Hier eine Begegnung am Pl. Wiosny Ludow. 690 und 662 stammen beide aus Düsseldorf.

Ebenfalls im Einsatz in Poznan: Siemens' Combino. Einer von 14 Stück, Wagen 510 begegnet uns hier.

Nicht etwa im Gegenverkehr ist der 2008 modernisierte 204 unterwegs. Die Trasse in der Ul. Sw. Marcin wurde zur eingleisigen Strecke degradiert und ist so Teil der Zentrumsschleife.

Der ehemalige Düsseldorfer 704 präsentiert sich hier vor einem modernen architektonischen Higlight des Zentrums, der "Galeria MM", die über eine eigen Aussichtsplattform verfügt.

Der Freiheitsplatz (Pl. Wolnosci) ist ebenfalls Teil des Zentrumsrings und wird von sechs Linien passiert. Auch die Linie 9 und GT8 710 müssen hier entlang. Das Hotel und Handelszentrum "Bazar" im Hintergrund wurde im Krieg schwer beschädigt und später sozialistisch überformt wieder aufgebaut. Seit 2005 präsentiert sich die Fassade wieder im ursprünglichen Neobarock, was man ...

... auf diesem Foto noch einmal gut sehen kann. Hier treffen wir auch den Zug aus 98+97. Die zahlreichen Lampen an der Stirnseite machen deutlich ...

... es handelt sich um einen unechten Zweirichtungszug. In den Jahren 2000 und 2006 rüsteten die Verkehrsbetriebe sechs 105Na mit einer Fahrerkabine aus Sie bekamen die Bezeichnung 105NaDK, wobei DK für "dwukierunkowy" also "Zweirichter" steht. Die Anschrift "Trasa zmieniona" könnte als derzeitiges Motto bei der Tram gelten: "veränderte Linienführung". 

Noch einmal der Freiheitsplatz und noch ein Zug aus 105Na.

Auf diesem Bild gut zu sehen: nicht alle "Stopiątki" ("Hundertfünfer") sind Solo einsetzbar. Gut die Hälfte der Fahrzeuge verfügt nur über ein Hilfspult und kann nur als geführter Triebwagen fahren.

Von den in 2010/11 übernommenen "Helmuty" sind einige noch in der Originallackierung unterwegs. Hier ein unverkennbar aus Düsseldorf stammender GT8.

In Poznan kann man an manchen Ecken noch Straßenbahnszenerien bewundern, wie man sonst meist vergeblich sucht. In der Ul. Strzelecka verkehrt die Tram sogar im Gegenverkehr durch die Einbahnstraße.

Eine weitere Wagengattung sind die Moderus Beta MF 02 AC. Eigentlich hatten die Poznaner Verkehrsbetriebe 2009 geplant, je zwei 105Na zu modernisieren und mit einem Nierflurmittelteil zu verbinden. Der Aufwand war wohl zu groß, jedenfalls wurde der Wagentyp nun gänzlich neu konstruiert. Die Idee ist aber geblieben: zwei hochflurige Teile sind mit einen niederflurigen verbunden. Hier 419 in der Ul. Seweryna Mielzinskiego.

Beeindruckendes Detail in Poznan: die von jeher von polnischen Betrieben bekannte runde Linienscheibe hat hier bis heute überlebt, mehr noch, sie wird konsequent weiter verwendet. Selbst die Schriftart ist dieselbe.

Vor dem Großen Moniuszki-Theater treffen wir den ehemaligen Düsseldorfer 707. Unweit von dieser Stelle befindet sich auf der zweifelhafte Bau des Poznaner Kaiserschlosses.

Die Theater-Brücke, im Volksmund auch Teatralka genannt, wurde 1908 errichtet und überquert die vielgleisige Eisenbahntrasse in der Nähe des Hauptbahnhofes. Im Krieg zerstört wurde sie 1995 originalgetreu wieder aufgebaut. Besonders schön: der Bereich ist nur für die Straßenbahn vorgesehen.

Zum Abschluss noch zwei Poznaner Kuriositäten: Hier ein Rest eines Ikarus-Gelenkbusses, der zu einem Hilfsgerätewagen umgebaut ist. Diese Art des Umbaus trifft man in vielen Ländern des Ostens.

Ein weiteres Kuriosum sind die zehn Tatra RT6N1, ein Wagentyp, der sonst außerhalb Tschechiens nicht vorkommt. Leider sind die Wagen so störanfällig, dass man sich nach nur zwölfjähriger Einsatzzeit wieder von ihnen trennen möchte. Hier der erste Wagen dieser Serie, 401 auf der Bahnhofsbrücke (Most Dworcowy).