Straßenbahn auf dem Weg nach Krampnitz

Die Debatte um den Tram-Anschluss des neu entstehenden Wohngebietes im Ortsteil Krampnitz bekommt neuen Wind. Wie die PNN in ihrer heutigen Ausgabe berichtet, stellt ein Gutachten im Auftrag der ViP fest, dass sich die Trasse rechnen würde. Rund 6.000 Fahrgäste würden täglich die Linie nutzen. Ausgangspunkt wäre die ab 2016 erweiterte Strecke von der heutigen Endstation Viereckremise zum Campus am Jungfernsee. Ihre Inbetriebnahme ist für den Fahrplanwechsel im Dezember 2017 vorgesehen.

Vom Campus ginge es parallel zur Bundestraße B2 auf einer Länge von 5,3 Kilometern weiter zum ehemaligen Kasernengelände, auf dem derzeit  rund 1.600 Wohneinheiten durch die Um- bzw. Wiedernutzung des denkmalgeschützten baulichen Bestandes und der Verdichtung mit Neubauten entstehen. 4.000 Menschen sollen hier dann leben.

Kopfzerbrechen bereitet den Planern derzeit die Insel Neu Fahrland, die durch erst kürzlich sanierte Brücken angebunden ist. Nicht alle Brücken sind auch für eine Tramtrasse geeignet. Um einen 10-Minutentakt anbieten zu können, ist eine durchgängig zweigleisige Führung jedoch unabdingbar. Dies wird den Neubau einer eigenen Straßenbahntrasse für eine Fahrtrichtung notwendig machen. Das Gegengleis kann jedoch auf der Autobrücke verlegt werden.

Im Jahr 2025 soll Krampnitz fertig entwickelt sein und die ViP erhofft sich, bis dahin auch den Straßenbahnanschluss geschafft zu haben. Pläne für eine weitere Verlängerung nach Fahrland gibt es ebenfalls. 

Alle Blog-Berichte zu den Planungen rund um neue Linien finden sich unter dem Schlagwort "Neue Linien".

Tram nach Krampnitz wird konkreter und auch Fahrland ist im Gespräch

Potsdams Norden wächst und wächst und das Straßenbahn mit ihm, jdenfalls wenn es nach dem Willen der ViP geht.

Potsdams Straßenbahnnetz ist in den 25 Jahren nah der Wende erheblich gewachsen: Drewitz, das Kirchsteigfeld und das Bornstedter Feld sind inzwischen mit der Straßenbahn erreichbar. Während viele andere Verkehrsbetriebe im Land Brandenburg immer mal wieder laut über die Abschaffung ihrer Tram nachdenken, geschieht in Potsdam das Gegenteil. Zwar scheinen die Projekte zum Anschluss von Golm, Teltow oder Rehbrücke erst einmal nicht weiter verfolgt zu werden, im Potsdamer Norden aber gibt es Bewegung. Wie die PNN heute berichtet, prüft der Verkehrsbetrieb Potsdam den Bau einer neuen Tramstrecke bis zum Entwicklungsgebiet Krampnitz nebst möglicher Verlängerung bis Fahrland. Derartige Pläne stellte jedenfalls der Geschäftsführer der ViP, Oliver Glaser, am Dienstagabend im Bauausschuss vor. Man erarbeite derzeit eine Nutzen-Kosten-Analyse erarbeitet mit deren Hilfe man bis zum Sommer feststellen will, ob sich ein solches Vorhaben rechnen würde.

Vom Campus Jungfernsee, der bis 2017/18an das Straßenbahnnetz angeschlossen wird, ginge es dann entlang der Bundesstraße 2 bis nach Krampnitz. Hier entsteht derzeit eine neues Wohngebiet auf dem Territorium eines früheren Kasernengeländes. Auf dem 125 ha großen Areal sollen Wohnungen für 3.800 Menschen geschaffen werden. Auch der Anschluss der Wohngebiete in Fahrland ist angedacht, so dass letztlich von einer ca. fünfeinhalb Kilometer langen Neubautrasse ausgegangen werden könnte.

Problematisch ist hingegen die Querung der beiden Nedlitzer Brücken. Wie die PNN schreibt, sei der Bau einer eigenen Trambrücke zu hoher Kosten ausgeschlossen und die Straßenbahngleise müssten auf den bestehenden Übergängen einen Platz finden. Für dieses Nadelöhr sind zwei Varianten angedacht. Zum einen die eingleisige Querung der Brücken oder eine Verlegung des Fußgänger und Radverkehrs auf eine eigene Brücke. Dies würde den Straßenquerschnitt so erweitern, das eine zweigleisige Trasse möglich wäre.

Realisiert werden könne das Projekt frühestens in zehn Jahren, da allein drei bis vier Jahre für die zahlreichen Untersuchungen und Gutachten benötigt würden. Hierauf würde ein bis zu zwei Jahre dauerndes Planfeststellungsverfahren folgen, auf dessen Basis Baurecht erteilt werden würde. Bis zur Eröffnung der Trasse würden daher auch bei reibungslosem Ablauf acht bis zehn Jahre vergehen.

Dass die Trasse für die Krampnitz-Linie freigehalten wird, hatten die Potsdamer Stadtverordneten bereits im April 2013 beschlossen. Kurz zuvor hatte Potsdams Oberbürgermeister Jann Jakobs das Verhältnis von Kosten und Nutzen für den Ausbau bis Krampnitz noch für zu gering gehalten und den Ausbau abgelehnt. 

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SVV bringt millionenschweres Investitionspaket für den ÖPNV auf den Weg

Schon am 28.01.2015 verabschiedete die Stadtverordnetenversammlung der Landeshauptstadt Potsdam das im November 2014 vorgelegte ÖPNV-Infrastrukturpaket mit einem Gesamtvolumen von 49,2 Mio. Euro. Mit großer Mehrheit wurde damit für eine Erweiterung und Anpassung der ÖPNV-Infrastruktur gestimmt, die die Anforderungen der wachsenden Stadtberücksichtigt. Mit den Investitionen, die bis zum Jahre 2019 getätigt werden sollen, können zahlreiche Maßnahmen realisiert werden, die hier im Einzelnen dargestellt werden sollen: 

1. Die Verlängerung der Straßenbahntrasse von der Viereckremise zum Campus Jungfernsee (sog. „Nordast“)

Diese Netzwerweiterung gehört zu den Infrastrukturmaßnahmen innerhalb des Konzeptes zur nachhaltigen Mobilität. Ausgehend von der bestehenden Wendeschleife Viereckremise soll ein etwa 1,1 km langer Neubauabschnitt zum Campus Jungfernsee führen. Im Zusammenhang mit der Planung und Realisierung des Westastes zur Kirschallee wurden auch für die Verlängerung des Nordastes bereits diverse Planungsvorleistungen erbracht und es besteht für diesen Streckenneubau bereits Baurecht.

Wenn es nach dem Willen der SVV-Abgeordneten geht, ist Potsdams jüngste Endstation bald wieder Geschichte. Von der Viereckremise geht es dann weiter Richtung Campus Jungfernsee.

Zentraler Bestandteil des Vorhabens ist die Wende- und Verknüpfungsanlage am sogenannten Plattner-Camus, wo die nördlichen Buslinien zukünftig an die Straßenbahn angebunden werden sollen. Analog zur Haltestelle Kirschallee entstehen Tür-zu-Tür-Verbindungen. Reisende aus den nördlichen Stadtteilen und Spandau können so autounabhängig in Richtung Innenstadt geführt werden. Parallel wird für die neu entstehende Haltestelle am Campus die Errichtung  von P+R Stellplätzen geprüft.

Der Mehrwert dieses Projektes basiert auf drei Säulen:

• die stetig wachsende Nachfrage auf der Linie 96 durch Besiedelung und Nachverdichtung der roten Kasernen, der Georg-Hermann-Allee und auf dem Campus Jungfernsee,
• Verknüpfung der nördlichen Busverkehre mit dem Straßenbahnnetz und die dadurch mögliche staufreie Führung der Pendlerströme
• bestmögliche Anbindung des unweit des Campus avisierten Schulstandortes und dadurch sowohl hohe Schulwegesicherheit sowie eine gesteigerte Nachfrage gegen die Hauptlastrichtung.

Das Investitionsvolumen für die Straßenbahnverlängerung zum Campus Jungfernsee beträgt inkl. Planungskosten 7,5 Mio. Euro. Die Trasse soll zum Fahrplanwechsel im Dezember 2017 fertiggestellt werden.

Auch eine Fortführung der Trasse Richtung Krampnitz ist bereits in Planung. bis zu deren Realisierung werden jedoch noch Jahre vergehen. 

2. Gleissanierung sowie Gleismittenerweiterung Heinrich-Mann-Allee

Die Heinrich-Mann-Allee mit ihrem Streckenabschnitt zwischen der Staatskanzlei und dem Abzweig Waldstraße ist der am stärksten frequentierte Streckenabschnitt im Straßenbahnnetz der ViP. Werktäglich verkehren hier über 270 Straßenbahnzüge.

Nach 25 Jahren Nutzung müssen die Gleisanlagen aufgrund des Verschleißzustandes zeitnah auf kompletter Länge erneuert werden. Neben dem Schienenzustand am Rande des Grenzmaßes bestehen zwischen der Staatskanzlei und der Waldstraße zwei Begegnungsverbote aufgrund zu geringer Gleisachsabstände. Weiterhin ist die Haltestelle Friedhöfe stadteinwärts aufgrund ihrer geringen Tiefe nur bedingt barrierefrei.
Das verabschiedete Investitionsprogramm sieht folgende Maßnahmen im Zuge der Grundsanierung der Heinrich-Mann-Allee vor:

• Baumaßnahme in vier Bauabschnitten,
• Verbleib der Straßenbahn in Seitenlage zwischen der Friedhofskurve und Waldstraße,
• Aufweitung des Gleisachsabstandes auf min. 3,05 m, um alle Begegnungsverbote zu beseitigen und perspektivisch 2,40 m breite Straßenbahnwagen einsetzen zu können,
• barrierefreier Ausbau aller Haltestellen entlang der Heinrich-Mann-Allee

Die Bäume entlang der Heinrich-Mann-Alle dürften so alt sein wie die Straßenbahntrasse selbst. Ob sie alle jedoch deren Ausweitung überleben werden, darf angezweifelt werden.

Im ersten Schritt erfolgt 2015 eine Erneuerung der Schienen vor der Staatskanzlei. Ab 2016 soll zu diesem Abschnitt dann ein Planungsprozess begonnen werden, der die Gesamtquerschnitts-aufteilung inkl. des Grünstreifens neben der stadtauswärtigen Fahrbahn beinhaltet. Das Ziel ist die Integration eines besseren stadteinwärtigen ÖPNV und die Realisierung besserer Radwegebeziehungen. Aufgrund des zu erwartenden Planfeststellungsverfahrens wird die Gesamtrealisierung erst bis 2019 möglich sein.

Zusätzlich soll der Einbau eines Rasengleises geprüft werden, um entsprechend den städtischen Zielen eine Verringerung von Lärm und Feinstaub zu realisieren. Das Gesamtinvestitionsvolumen für die Heinrich-Mann-Allee beträgt inkl. Planungskosten 15 Mio. Euro.

3. Neugestaltung der Wendeanlage am Hauptbahnhof (Leipziger Dreieck)

 Zeitraubende Wendemanöver entgegen der Fahrtrichtung des Individualverkehrs soll es am Leipziger Dreieck in Zukunft nicht mehr geben.

In den letzten Jahren hat sich herausgestellt, dass die im Jahre 2000 errichtete innerstädtische Wendeanlage am Potsdamer Hauptbahnhof für ein regelmäßiges Wenden von Straßenbahnzügen ungeeignet ist. Dies liegt vor allem daran, dass die Straßenbahn gegen die eigentliche Fahrtrichtung des Individualverkehrs wenden muss. Durch die signalgestützte Freischaltung des Fahrweges geht stets Zeit verloren, welche zudem die Leistungsfähigkeit der Kreuzung insgesamt reduziert. In der Konsequenz kann die ViP heute während der Spitzenstunden Verstärkerfahrten gen Norden hier nicht mehr wenden lassen. Unnötige Fahrten bis zum Bisamkiez und die damit verbundenen Betriebskosten sind die Folge. In den Nebenverkehrszeiten kommt es trotz entsprechender Fahrplangestaltung der Linie 99 immer wieder zu Rückstaus von Bussen und Straßenbahnen an der Haltestelle Lange Brücke.

Im Rahmen der von der Stadt Potsdam vorgesehenen Umgestaltung der gesamten Kreuzung durch die Entwicklung der Speicherstadt und den Neubau des Freizeitbades kann eine leistungsfähige und weitergehend unabhängige Wendemöglichkeit für die Straßenbahn geschaffen werden.

Das Investitionsvolumen für die Gleisanlagen Leipziger Dreieck beträgt incl. Planungskosten 4,5 Mio. Euro.

4. Grundinstandsetzung von 12 Tatra KT4Dm

Längere Tatras? Nein - aber längeres Leben. Insgesamt zwölf KT4Dm werden für weitere acht Jahre fit gemacht. Diese drei gehören jedoch nicht dazu.

Bereits heute kommt es zu Überlastungen der ViP-seitigen Kapazitäten im gesamten Tagesverlauf. Mit dem weiteren Wachstum der Fachhochschule sowie der Fertigstellung weiterer Wohneinheiten insbesondere im nördlichen Stadtgebiet, wie beispielsweise entlang der Georg-Hermann-Allee oder der Erich-Mendelsohn-Allee, wird sich die Situation weiter verschärfen.

Zum jetzigen Zeitpunkt führt die Steigerung der Fahrgastzahlen in der Konsequenz dazu, dass mit der Lieferung der letzten Variobahn nicht wie ursprünglich vorgesehen, alle Tatra-Fahrzeuge außer Dienst gestellt werden konnten. Auch aus Gründen der benötigten Fahrzeugreserve für geplante und ungeplante Instandhaltungen (z.B. Hauptuntersuchung und Unfallschäden) in den kommenden Jahren, ist ein Weiterbetrieb dieser Fahrzeuge unverzichtbar.

Zur Aufrechterhaltung des operativen Betriebes, auch im Hinblick einer Verlängerung der Straßenbahn bis zum Campus Jungfernsee, sollen insgesamt 12 KT4Dm so aufgearbeitet werden, dass sie weitere 500.000 km bzw. acht Jahre in Dienst bleiben können. Im Wesentlichen müssen dazu Arbeiten an der Karosserie (Rostsanierung) und der Elektronik durchgeführt werden.
Die Gesamtkosten dieser Maßnahme belaufen sich auf 4,2 Mio. Euro. Die Ausschreibung für die Maßnahme wird bei der ViP derzeit vorbereitet.

5. Verlängerung von acht Combinos inkl. Anpassung der Werkstätten

Weil diese Traktionen nur ein Wunschtraum bleiben, müssen nun die Combinos ran. Acht wagen werden um insgesamt drei Elemente verlängert.

Gemäß der erreichten Fahrgastzuwächse der zurückliegenden Jahre sowie der erwarteten Weiterentwicklung für die kommenden Jahre, wird die vorgenannte Aufarbeitung der Tatra-Züge nicht genügen, um die prognostizierten Steigerungen bewältigen zu können.

Durch die ViP wurde eine umfangreiche Untersuchung durchgeführt, um aufzuzeigen, wie die Kapazität erhöht werden kann. Dabei wurden sowohl die Neubeschaffung, Verlängerungsszenarien von Combino und Variobahn,  als auch der Betrieb mit Anhängern wirtschaftlich und technisch untersucht. Im Ergebnis stellt sich die Verlängerung der Combino Fahrzeuge, welche z.B. bereits bei den Berner Verkehrsbetrieben in der Schweiz erfolgreich durchgeführt wurde, am wirtschaftlichsten dar.

Im Rahmen dieser kapazitätserweiternden Maßnahme sollen acht Combino-Fahrzeuge um zwei Wagenteile und ein Lauffahrwerk erweitert werden. Die Kapazität der dann 40 m langen Fahrzeuge erhöht sich hierdurch um mindestens 52 Fahrgäste. Vor der Serienfertigung soll ein Prototyp im Netz umfassend erprobt werden. Die physische Verlängerung des Fahrzeugs wird flankiert von „lebenszeitverlängernden“ Maßnahmen. 

Da die Werkstatt der ViP für derart lange Einzefahrzeuge nicht ausgelegt ist, muss die baulich ebenfalls angepasst werden. Dies gilt auch für acht Bahnsteige, an denen entweder Verlängerungsmaßnahmen erforderlich werden oder der Halt langer Fahrzeuge über betriebliche Maßnahmen geregelt wird.

Die Kombination aus Tatra-Grundinstandsetzung und Combino-Verlängerung, deren Realisierung bis  2017 avisiert ist, soll die Grundlage einer langfristigen Fahrzeugstrategie bilden. Einerseits können die aufwendigen Hauptuntersuchungen, welche alle 500.000 km bzw. acht Jahre erfolgen, durch diese Maßnahme harmonisierter über die Jahre verteilt und somit Überlastungen in der Werkstatt und im Fahrzeugreservebedarf verhindert werden. Andererseits wird durch die Lebenszeitverlängerung der Tatra- und Combino-Fahrzeuge der Beschaffungsprozess zeitlich entzerrt und der wirtschaftliche Spielraum bei zukünftigen Neubeschaffungen vergrößert.

Technisch ermöglicht dieses Vorgehen, die Infrastruktur bis 2021 soweit anzupassen, dass fortan 2,40 m breite Wagen beschafft werden können. Durch den Einsatz von längeren und breiteren Wagen wird es so möglich, die Kapazität des Systems Straßenbahn ohne zusätzliche Fahrzeuge und Personale weiter zu steigern.

Das investive Gesamtvolumen des Vorhabens inklusive der Anpassung der Werkstätten und Bahnsteige umfasst 18 Mio. Euro.

Die Finanzierung des gesamten Paktes, welches bis zum Jahre 2019 realisiert werden soll, erfolgt über ÖPNV-Zuweisungen des Landes Brandenburg (2,1 Mio. Euro pro Jahr), einmalig 13,6 Mio. Euro aus zusätzlichen Schlüsselzuweisungen der Stadt und die Aufnahme von Fremdmitteln.

Quelle: www.egov.potsdam.de

Campus-Bahn – Realisierung billiger als Verzicht

Die rund einen Kilometer lange Fortführung der nördlichen Straßenbahntrasse von der Viereckremise zum  neu entstehenden Campus am Jungfernsee muss gebaut werden - und zwar bis 2020. Wie die PNN heute berichtet, hat das Land Brandenburg in den Jahren zwischen 1998 und 2000 10,7 Millionen Euro Fördermittel für die Netzerweiterungen im Potsdamer Norden ausgezahlt. Davon wurden die Streckenäste zur Kirschallee und zur derzeitigen Schleife an der Viereckremise errichtet. Sie sollten neben den Besuchern der 2001 veranstalteten Bundesgartenschau vor allem auch die sich entwickelnden Quartiere im Bornstedter Feld an das Straßenbahnnetz anbinden. 

Schon in den ersten Planungen war eine Verlängerung des nördlichen Astes vorgesehen und auch planfestgestellt  worden. Die für den Ausbau der Trasse vorgesehenen Mittel hat die Stadt abgerufen, das Netz aber nur in Teilen realisiert. Nach Aussage eines Sprechers des brandenburgischen Verkehrsministeriums, geht man hier von einer Inbetriebnahme bis 2020 aus. Auch bei SAP, der Softwarefirma von Hasso Plattner, die den Campus entwickelt, sieht man eine Notwendigkeit zur Tramanbindung. Diese ist dem Investor (allerdings erst bei entsprechender Siedlungsdichte) versprochen worden.

Dass das Netz wahrscheinlich nicht ausgebaut werden kann, ist allerdings auch Folge der durch das Land Brandenburg erfolgten Kürzung der Fördermittel um rund 900.000 Euro allein für den Potsdamer Nahverkehr. Die Trasse zum Campus würde mit 6,0 Millionen Euro zu Buche schlagen. Zwar wären die Kosten für den Bau der Trasse geringer als die Rückforderung des Landes, doch auch die 6,0 Millionen Euro sind, nach Aussage von Stadtsprecher Markus Klier seinen derzeit „nicht in Sicht“. (siehe Artikel der PNN vom 13.11.2013)

Bauausschussmitglieder wollen Tram nach Krampnitz

Die Diskussion ist eröffnet. Nachdem die Erweiterung der Straßenbahn nach Golm vorerst gescheitert ist (tram2000 berichtete), wird nun eine andere Erweiterung diskutiert. Die Straßenbahn soll, wenn es nach einigen Mitgliedern im Potsdamer Bauauschuss geht, mit in die Planung für das neue Wohngebiet im Potsdamer Norden aufgenommen werden. Zwar hatte sich vor kurzen erst Potsdams Oberbürgermeister Jakobs gegen eine solche Trasse ausgesprochen (tram2000 berichtete), die Vertreter der Partei Die Linke hingegen fordern die Freihaltung einer Trasse. Die neue Linie würde die noch zu bauende Strecke von der Viereckremise zum Campus am Jungfernsee erweitern.

Quelle: PNN.

Keine Straßenbahn nach Golm

Die Potsdamer SVV hat mit der bereits am 30.01.2013 erfolgten Annahme des Nahverkehrsplans 2012 - 2018 die Straßenbahnplanungen für Golm vorläufig beerdigt. Während im Entwurf zum Plan die Trasse noch auftauchte, ist die Textpassage im beschlossenen Dokument nicht mehr aufgeführt. Weiterhing geprüft wird die Trasse durch die Großbeerenstraße und in Planung ist auch die Strecke zum Campus Jungfernsee. Vorrangige Projekte am bestehenden Netz sind der weitere Ausbau im Bereich Barrierefreiheit und die Rekonstruktion der Heinrich-Mann-Allee, der Kastanienallee und der Schleife in Rehbrücke. Alle diese Projekte stehen allerdings unter dem Vorbehalt der Finanzierbarkeit, die derzeit nicht gegeben ist.

Der Nahverkehrsplan kann hier eingesehen werden (großes PDF mit 72 Seiten).

Keine Tram nach Krampnitz

Die hochbrisante Liegenschaft des ehemaligen Kasernengeländes in Krampnitz soll endlich entwickelt werden. Der dort entstehende neue Stadtteil soll knapp 4.000 Einwohnern Platz bieten und aus mehreren kleinen "Dörfern" bestehen. Eines wird es hier aber nicht geben: eine Straßenbahn. Seit langem war die Verlängerung der Trasse zur Viereckremise im Gespräch. Zuerst zum neu entstehenden Campus am Jungfernsee und dann auch weiter nach Krampnitz. Während die rund 1.000 Meter lange Trasse zum Campus wohl gebaut werden wird, hält Oberbürgermeister Jann Jakobs das Verhältnis von Kosten und Nutzen für den Ausbau bis Krampnitz für zu gering. Die Trasse wäre ab der Schleife Campus Jungfernsee mindestens 3,5 km lang und müsste zweimal das Wasser queren. Quelle: MAZ.

Nach Umsetzung dieses Planes (siehe auch B-Plan der Stadt Potsdam), wird es wohl auf absehbare Zeit keine Verlängerung in den Norden mehr geben.

Tramnetz soll wachsen - Fahrgastzahlen bereits im Plus

Die PNN berichtete in ihrer Wochenendausgabe, dass die Stadt Potsdam trotz geplanter Kürzungen der Fördermittel am Tramausbau festhalten will. Konkret geht es um drei Strecken, die seit Jahren geplant bzw. diskutiert werden: 1. die Straßenbahnlinie durch die Großbeerenstraße, 2. die Verlängerung in Richtung Golm und 3. die Verlängerung zum Campus am Jungfernsee.

Während die letztgenannte Trasse wohl in den nächsten Jahren errichtet wird, will sich die Stadt bei den beiden anderen Projekten bis 2025 Zeit lassen, erklärte Potsdams Stadtplanungschef Andreas Goetzmann bereits am Donnerstag bei einer Veranstaltung der SPD zum Stadtentwicklungskonzept Verkehr. Der Ausbau der Tram sei der einzige sinnvolle Weg, den MIV in Potsdam trotz wachsender Bevölkerung anteilig zurückzudrängen.

Unterstützung erhält die Stadt durch ihren Verkehrsbetrieb und dessen Geschäftsführer Martin Grießner. Dieser verwies außerdem auf die steigenden Fahrgastzahlen der ViP. Inzwischen sei man bei 102.000 Fahrgästen pro Tag – ein Anstieg um 5.000 Fahrgäste im Vergleich zu 2011. Allerdings rechnet man bei der ViP auch mit sinkender Kundenzufriedenheit. Dies hänge mit den zahlreichen Baustellen in der Stadt zusammen und den dadurch bedingten Verspätungen. Genaueres soll eine neue Kundenbefragung offenbaren, deren Ergebnis ab dem 20.08. vorliegt.

Zweisystembahn auch für Potsdam

So soll Potsdams Straßenbahnnetz wachsen, wenn es nach den Preisträgern des diesjährigen Schinkelpreises geht.

Mit der Straßenbahn nach Teltow und Golm, dass sind Projekte, die seit Langem diskutiert werden. Doch nun soll es noch weiter gehen: der neue Großflughafen (BER), Jüterbog, Wustermark, Bad Belzig und Wannsee sollen in Zukunft von Potsdam ohne mehrfaches Umsteigen erreichbar sein. So wünschen es sich jedenfalls die beiden Preisträger des diesjährigen Schinkelpreises (Sonderpreis Verkehrswesen Eisenbahnbau, gestiftet vom Deutschen Beton- und Bautechnik-Verein e.V.) Stefan von Mach und Emmanuel Thuillier vom Fachgebiet Verkehrswesen der TU Berlin. Ihr preisgekrönter Plan sieht eine Zweisystembahn (ähnlich dem „Karlsruher Modell“) vor, bei dem das Straßenbahnnetz von Potsdam an verschiedenen Punkten mit dem Regionalbahnnetz der DB verknüpft werden würde. Neben dem Ausbau der Straßenbahninfrastruktur nach Golm, von wo die Bahnen dann nach Wustermark und Spandau weiterfahren würden und Teltow (hier endet die Straßenbahn), würden auch die derzeitigen Endstationen Rehbrücke (weiter nach Jüterbog und BER) und Pirschheide (weiter nach Bad Belzig) aufgewertet werden. Auch ein Anschluss des Bahnhofes Wansee über Steinstücken und Kohlhasenbrück sollte nach diesen Plänen erfolgen. Dort wiederum würde eine Straßenbahn zum U-Bahnhof Krumme Lanke eingerichtet werden.

Nach der kürzlich erfolgten Absage an den weiteren Ausbau der Straßenbahn in Potsdam, scheinen diese Pläne jedoch für die Schublade produziert zu sein. Angesehen werden können die Entwürfe zum Schinkel-Wettbewerb bis zum 16. März 2012 im „Schaufenster“ der Fachhochschule Potsdam (FHP), Friedrich-Ebert-Straße 6. Die Ausstellung ist jeweils von 13.00 bis 18.00 Uhr geöffnet. Der Eintritt ist frei.

Weitere Informationen und Grafiken findest Du hier.

Tramnetz wird (fast) nicht weiter ausgebaut

Der Ausbau des Tramnetzes in Potsdam kann trotz beständigen Wachstums der Stadt nicht weiter forciert werden. Aufgrund der finanziellen Kürzungen auf Bundes- und Landesebene wird die Verlängerung der Straßenbahnlinie von der bisherigen Endstation an der Viereckremise zum Campus Jungfernsee auf absehbare Zeit der letzte Ausbau sein.  Der Verkehrsbetrieb muss nach den derzeitigen Plänen des brandenburgischen Verkehrsministeriums mit knapp einer Million Euro weniger auskommen. Die Verlängerung nach Golm und die dringend benötigte Route durch Babelsberg (Großbeerenstraße) sind damit hinfällig. Nicht gefährdet ist offensichtlich die Rekonstruktion der Gleise in der Heinrich-Mann-Allee und der Friedrich-Ebert-Straße.

Das neue Verkehrskonzept für Potsdam scheint unter diesen Umständen nicht aufzugehen. Geplant war den Autoverkehr bis zum Jahre 2025 in seiner Zahl, trotz wachsender Stadt konstant zu halten. Durch eine Stärkung des Umweltverbundes aus ÖPNV, Radfahrern und Fußgängern sollte der MIV-Anteil von 32% auf 23% gesenkt werden. Unter den nun gegebenen Umständen wäre dies kaum zu schaffen. Die ViP denkt derweil auch über Fahrpreiserhöhungen nach, um die Finanzlücken auszugleichen.

Quelle: PNN

Straßenbahnausbau gefährdet

 

Nicht nur die Sanierung der Trasse nach Rehbrücke ist gefährdet, auch die angekündigten neubauprojekte könnten Opfer des Rotstiftes werden.

Die drastischen Kürzungen des Bundes bei den Fördermitteln ab 2014 und deren gänzliches Auslaufen bis 2019 könnten auch für Potsdam erhebliche Konsquenzen haben. Wie ViP-Geschäftsführer Martin Grießner gestern im Rahmen einer Pressekonferenz des Verbandes Deutscher Verkehrsunternehmen verlautbarte, wären sowohl Neubau- als auch Sanierungsprojekte bei der Potsdamer Straßenbahn betroffen. Konkret nannte er bei den Neubauprojekten die Trassen nach Golm und zum Campus Jungfernsee, die unter diesen Umständen nicht denkbar seien. Bei den Sanierungsprojekten wären sowohl die Friedrich-Ebert-Straße betroffen, deren Sanierung zwischen Platz der Einheit und Alleestraße im nächten Jahr starten sollte, als auch die Trasse in der Heinrich-Mann-Allee, die ab 2016 drei Jahre lang saniert werden sollte. Der Kauf der bestellten 18 Variobahnen sei hingegen nicht gefährdet. Bis zum Jahre 2023 würde die Stadt Potsdam jährlich 2,5 Mio. Euro für neue Fahrzeuge bereitstellen.

Kritik wurde bei dem Treffen auch an der Landeregierung laut, die bisher nur Bundesgelder weiterreiche, selbst aber keine ÖPNV-Fördermittel bereitstelle (an dieser Stelle wurde bereits darüber berichtet). Nur Bund, Land und Kommunen gemeinsam seien in der Lage, notwendige Investitionen zu tätigen, sagte VDV-Geschäftsführer Werner Faber. Nicht nur für Brandenburg seien die Folgen einer tatsächlichen Umsetzung der Kürzungspläne fatal.

Quelle: MAZ vom 01.02.2012. Weiterer relevanter Artikel hier, ebenfalls aus der MAZ vom 01.02.2012.

Stadt forciert Tramausbau

Das neue Verkehrskonzept für Potsdam, welches bereits am Montag vorgestellt wurde, sieht einen erheblichen Ausbau des Straßenbahnnetzes vor. Für Investitionen in Höhe von 96 Mio. Euro sollen bis 2025 neue Trassen nach Golm, zum SAP-Campus am Jungfernsee und durch die Großbeerenstraße entstehen. Die Stadt geht in ihrem Konzept von einem weiteren Wachstum der Stadt und damit von mehr Verkehr aus. Da die Straßen innerhalb der Stadt nicht weiter ausgebaut werden können, sei eine Forcierung auf den Umweltverbund aus ÖPNV und Fahrrad ein wichtiger Beitrag zur Lösung dieses Problems.  Der Anteil der Autofahrer soll dem Konzept nach bis 2025 von 32 auf 23 Prozent gesenkt werden.

Heftige Kritik kommt von Seiten der CDU und des ADAC. Die Potsdamer Christdemokraten sehen in dem Konzept eine Benachteiligung von Autofahrern und Busunternehmern und setzen auf Busse statt Straßenbahnen. Der ADAC kritisiert vor allem die Einführung sogenannter Pförtnerampeln, die bereits am Stadteingang die Einfahrt des MIV regulieren sollen.

Die SPD bleibt bei ihrer abwartenden Haltung gegenüber der Straßenbahnlinie nach Golm. Diese sei bereits auf breite Bürgerkritik gestoßen.

Quelle: MAZ und PNN.

Land unterstützt nördliche Tram-Erweiterung

Mit dem Baustart des Plattner-Campus, eines Innovationszentrums des SAP-Konzerns mit rund 300 Mitarbeitern im Norden Potsdams, rückt auch die Verlängerung der Straßenbahnlinie von der Viereckremise wieder in die Diskussion. Nach Angaben der PNN hatte sich die Stadt vertraglich zum Bau der verpflichtet und auch das Land Brandenburg stellt nun eine Förderung des Ausbaus in Aussicht. Wie Wirtschaftsminister Christoffers (Die Linke) der PNN sagte, stehe für ihn diese Investition außer Frage. Fraglich bleibt hingegen, wann die Trasse verlängert wird. Zunächst wird der Campus per Buslinie an den Hauptbahnhof angebunden und auch eine Verbindung des neuen Campus mit dem bestehenden Hasso-Plattner-Institut am Griebnitzsee werde eingerichtet. Interessant ist hierbei sicher auch der Vorschlag des Deutschen Bahnkundenverbandes, den Bahnhof Griebnitzsee ebenfalls an das Tramnetz anzubinden.

Linie zur Viereckremise vor Verlängerung?

Am 7. April 2001 erfolgte die Aufnahme des Tramverkehrs zum nördlichsten Punkt des Potsdamer Tramnetzes, der Viereckremise. Pünktlich zur BUGA 2001 wurde dieser Ast fertig, obwohl er schon fast nicht mehr realisiert werden sollte. Die Planungen sahen bereits damals eine spätere Verlängerung in Richtung Nedlitz vor, die nun womöglich umgesetzt werden könnte. Mit der Ansiedlung des Software-Konzerns SAP auf dem Gebiet der Nedlitzer bzw. Grauen Kaserne zwischen Nedlitzer Straße und dem Jungfernsee (gern in der Presse auch als "Silicon Sanssouci" bezeichnet) wird laut Konzernsprecher Burkhardt gegenüber der PNN auch eine gute ÖPNV-Anbindung benötigt. Er relativierte aber sogleich, die Möglichkeit einer kurzfristigen Anbindung des neuen Standortes an das Potsdamer Straßenbahnnetz. Der Leiter der Potsdamer Wirtschaftsförderung Stefan Frerichs hingegen wies darauf hin, dass die 2001 in Betrieb genommene Neubaustrecke nur "der erste Bauabschnitt" wäre. Die Planungen einer Tramlinie nach Nedlitz sind übrigens nicht neu. Bereits in den ersten Jahren des elektrischen Betriebes waren derartige Pläne gemacht worden.

Bald nicht mehr Endstation? Zug aus 151+251 an der Wendeschleife "Viereckremise". Dass die Tatra-Wagen den Ausbau noch erleben werden ist wohl zu bezweifeln.

Nachtrag vom 14.01.2011: Den Bebauungsplan einschließlich der geplanten Tramtrasse und Wendeschleife gibt es hier.