Straßenbahn auf dem Weg nach Krampnitz

Die Debatte um den Tram-Anschluss des neu entstehenden Wohngebietes im Ortsteil Krampnitz bekommt neuen Wind. Wie die PNN in ihrer heutigen Ausgabe berichtet, stellt ein Gutachten im Auftrag der ViP fest, dass sich die Trasse rechnen würde. Rund 6.000 Fahrgäste würden täglich die Linie nutzen. Ausgangspunkt wäre die ab 2016 erweiterte Strecke von der heutigen Endstation Viereckremise zum Campus am Jungfernsee. Ihre Inbetriebnahme ist für den Fahrplanwechsel im Dezember 2017 vorgesehen.

Vom Campus ginge es parallel zur Bundestraße B2 auf einer Länge von 5,3 Kilometern weiter zum ehemaligen Kasernengelände, auf dem derzeit  rund 1.600 Wohneinheiten durch die Um- bzw. Wiedernutzung des denkmalgeschützten baulichen Bestandes und der Verdichtung mit Neubauten entstehen. 4.000 Menschen sollen hier dann leben.

Kopfzerbrechen bereitet den Planern derzeit die Insel Neu Fahrland, die durch erst kürzlich sanierte Brücken angebunden ist. Nicht alle Brücken sind auch für eine Tramtrasse geeignet. Um einen 10-Minutentakt anbieten zu können, ist eine durchgängig zweigleisige Führung jedoch unabdingbar. Dies wird den Neubau einer eigenen Straßenbahntrasse für eine Fahrtrichtung notwendig machen. Das Gegengleis kann jedoch auf der Autobrücke verlegt werden.

Im Jahr 2025 soll Krampnitz fertig entwickelt sein und die ViP erhofft sich, bis dahin auch den Straßenbahnanschluss geschafft zu haben. Pläne für eine weitere Verlängerung nach Fahrland gibt es ebenfalls. 

Alle Blog-Berichte zu den Planungen rund um neue Linien finden sich unter dem Schlagwort "Neue Linien".

Tram nach Krampnitz wird konkreter und auch Fahrland ist im Gespräch

Potsdams Norden wächst und wächst und das Straßenbahn mit ihm, jdenfalls wenn es nach dem Willen der ViP geht.

Potsdams Straßenbahnnetz ist in den 25 Jahren nah der Wende erheblich gewachsen: Drewitz, das Kirchsteigfeld und das Bornstedter Feld sind inzwischen mit der Straßenbahn erreichbar. Während viele andere Verkehrsbetriebe im Land Brandenburg immer mal wieder laut über die Abschaffung ihrer Tram nachdenken, geschieht in Potsdam das Gegenteil. Zwar scheinen die Projekte zum Anschluss von Golm, Teltow oder Rehbrücke erst einmal nicht weiter verfolgt zu werden, im Potsdamer Norden aber gibt es Bewegung. Wie die PNN heute berichtet, prüft der Verkehrsbetrieb Potsdam den Bau einer neuen Tramstrecke bis zum Entwicklungsgebiet Krampnitz nebst möglicher Verlängerung bis Fahrland. Derartige Pläne stellte jedenfalls der Geschäftsführer der ViP, Oliver Glaser, am Dienstagabend im Bauausschuss vor. Man erarbeite derzeit eine Nutzen-Kosten-Analyse erarbeitet mit deren Hilfe man bis zum Sommer feststellen will, ob sich ein solches Vorhaben rechnen würde.

Vom Campus Jungfernsee, der bis 2017/18an das Straßenbahnnetz angeschlossen wird, ginge es dann entlang der Bundesstraße 2 bis nach Krampnitz. Hier entsteht derzeit eine neues Wohngebiet auf dem Territorium eines früheren Kasernengeländes. Auf dem 125 ha großen Areal sollen Wohnungen für 3.800 Menschen geschaffen werden. Auch der Anschluss der Wohngebiete in Fahrland ist angedacht, so dass letztlich von einer ca. fünfeinhalb Kilometer langen Neubautrasse ausgegangen werden könnte.

Problematisch ist hingegen die Querung der beiden Nedlitzer Brücken. Wie die PNN schreibt, sei der Bau einer eigenen Trambrücke zu hoher Kosten ausgeschlossen und die Straßenbahngleise müssten auf den bestehenden Übergängen einen Platz finden. Für dieses Nadelöhr sind zwei Varianten angedacht. Zum einen die eingleisige Querung der Brücken oder eine Verlegung des Fußgänger und Radverkehrs auf eine eigene Brücke. Dies würde den Straßenquerschnitt so erweitern, das eine zweigleisige Trasse möglich wäre.

Realisiert werden könne das Projekt frühestens in zehn Jahren, da allein drei bis vier Jahre für die zahlreichen Untersuchungen und Gutachten benötigt würden. Hierauf würde ein bis zu zwei Jahre dauerndes Planfeststellungsverfahren folgen, auf dessen Basis Baurecht erteilt werden würde. Bis zur Eröffnung der Trasse würden daher auch bei reibungslosem Ablauf acht bis zehn Jahre vergehen.

Dass die Trasse für die Krampnitz-Linie freigehalten wird, hatten die Potsdamer Stadtverordneten bereits im April 2013 beschlossen. Kurz zuvor hatte Potsdams Oberbürgermeister Jann Jakobs das Verhältnis von Kosten und Nutzen für den Ausbau bis Krampnitz noch für zu gering gehalten und den Ausbau abgelehnt. 

Alle Blog-Berichte zu den Planungen rund um neue Linien finden sich unter dem Schlagwort "Neue Linien".

SVV bringt millionenschweres Investitionspaket für den ÖPNV auf den Weg

Schon am 28.01.2015 verabschiedete die Stadtverordnetenversammlung der Landeshauptstadt Potsdam das im November 2014 vorgelegte ÖPNV-Infrastrukturpaket mit einem Gesamtvolumen von 49,2 Mio. Euro. Mit großer Mehrheit wurde damit für eine Erweiterung und Anpassung der ÖPNV-Infrastruktur gestimmt, die die Anforderungen der wachsenden Stadtberücksichtigt. Mit den Investitionen, die bis zum Jahre 2019 getätigt werden sollen, können zahlreiche Maßnahmen realisiert werden, die hier im Einzelnen dargestellt werden sollen: 

1. Die Verlängerung der Straßenbahntrasse von der Viereckremise zum Campus Jungfernsee (sog. „Nordast“)

Diese Netzwerweiterung gehört zu den Infrastrukturmaßnahmen innerhalb des Konzeptes zur nachhaltigen Mobilität. Ausgehend von der bestehenden Wendeschleife Viereckremise soll ein etwa 1,1 km langer Neubauabschnitt zum Campus Jungfernsee führen. Im Zusammenhang mit der Planung und Realisierung des Westastes zur Kirschallee wurden auch für die Verlängerung des Nordastes bereits diverse Planungsvorleistungen erbracht und es besteht für diesen Streckenneubau bereits Baurecht.

Wenn es nach dem Willen der SVV-Abgeordneten geht, ist Potsdams jüngste Endstation bald wieder Geschichte. Von der Viereckremise geht es dann weiter Richtung Campus Jungfernsee.

Zentraler Bestandteil des Vorhabens ist die Wende- und Verknüpfungsanlage am sogenannten Plattner-Camus, wo die nördlichen Buslinien zukünftig an die Straßenbahn angebunden werden sollen. Analog zur Haltestelle Kirschallee entstehen Tür-zu-Tür-Verbindungen. Reisende aus den nördlichen Stadtteilen und Spandau können so autounabhängig in Richtung Innenstadt geführt werden. Parallel wird für die neu entstehende Haltestelle am Campus die Errichtung  von P+R Stellplätzen geprüft.

Der Mehrwert dieses Projektes basiert auf drei Säulen:

• die stetig wachsende Nachfrage auf der Linie 96 durch Besiedelung und Nachverdichtung der roten Kasernen, der Georg-Hermann-Allee und auf dem Campus Jungfernsee,
• Verknüpfung der nördlichen Busverkehre mit dem Straßenbahnnetz und die dadurch mögliche staufreie Führung der Pendlerströme
• bestmögliche Anbindung des unweit des Campus avisierten Schulstandortes und dadurch sowohl hohe Schulwegesicherheit sowie eine gesteigerte Nachfrage gegen die Hauptlastrichtung.

Das Investitionsvolumen für die Straßenbahnverlängerung zum Campus Jungfernsee beträgt inkl. Planungskosten 7,5 Mio. Euro. Die Trasse soll zum Fahrplanwechsel im Dezember 2017 fertiggestellt werden.

Auch eine Fortführung der Trasse Richtung Krampnitz ist bereits in Planung. bis zu deren Realisierung werden jedoch noch Jahre vergehen. 

2. Gleissanierung sowie Gleismittenerweiterung Heinrich-Mann-Allee

Die Heinrich-Mann-Allee mit ihrem Streckenabschnitt zwischen der Staatskanzlei und dem Abzweig Waldstraße ist der am stärksten frequentierte Streckenabschnitt im Straßenbahnnetz der ViP. Werktäglich verkehren hier über 270 Straßenbahnzüge.

Nach 25 Jahren Nutzung müssen die Gleisanlagen aufgrund des Verschleißzustandes zeitnah auf kompletter Länge erneuert werden. Neben dem Schienenzustand am Rande des Grenzmaßes bestehen zwischen der Staatskanzlei und der Waldstraße zwei Begegnungsverbote aufgrund zu geringer Gleisachsabstände. Weiterhin ist die Haltestelle Friedhöfe stadteinwärts aufgrund ihrer geringen Tiefe nur bedingt barrierefrei.
Das verabschiedete Investitionsprogramm sieht folgende Maßnahmen im Zuge der Grundsanierung der Heinrich-Mann-Allee vor:

• Baumaßnahme in vier Bauabschnitten,
• Verbleib der Straßenbahn in Seitenlage zwischen der Friedhofskurve und Waldstraße,
• Aufweitung des Gleisachsabstandes auf min. 3,05 m, um alle Begegnungsverbote zu beseitigen und perspektivisch 2,40 m breite Straßenbahnwagen einsetzen zu können,
• barrierefreier Ausbau aller Haltestellen entlang der Heinrich-Mann-Allee

Die Bäume entlang der Heinrich-Mann-Alle dürften so alt sein wie die Straßenbahntrasse selbst. Ob sie alle jedoch deren Ausweitung überleben werden, darf angezweifelt werden.

Im ersten Schritt erfolgt 2015 eine Erneuerung der Schienen vor der Staatskanzlei. Ab 2016 soll zu diesem Abschnitt dann ein Planungsprozess begonnen werden, der die Gesamtquerschnitts-aufteilung inkl. des Grünstreifens neben der stadtauswärtigen Fahrbahn beinhaltet. Das Ziel ist die Integration eines besseren stadteinwärtigen ÖPNV und die Realisierung besserer Radwegebeziehungen. Aufgrund des zu erwartenden Planfeststellungsverfahrens wird die Gesamtrealisierung erst bis 2019 möglich sein.

Zusätzlich soll der Einbau eines Rasengleises geprüft werden, um entsprechend den städtischen Zielen eine Verringerung von Lärm und Feinstaub zu realisieren. Das Gesamtinvestitionsvolumen für die Heinrich-Mann-Allee beträgt inkl. Planungskosten 15 Mio. Euro.

3. Neugestaltung der Wendeanlage am Hauptbahnhof (Leipziger Dreieck)

 Zeitraubende Wendemanöver entgegen der Fahrtrichtung des Individualverkehrs soll es am Leipziger Dreieck in Zukunft nicht mehr geben.

In den letzten Jahren hat sich herausgestellt, dass die im Jahre 2000 errichtete innerstädtische Wendeanlage am Potsdamer Hauptbahnhof für ein regelmäßiges Wenden von Straßenbahnzügen ungeeignet ist. Dies liegt vor allem daran, dass die Straßenbahn gegen die eigentliche Fahrtrichtung des Individualverkehrs wenden muss. Durch die signalgestützte Freischaltung des Fahrweges geht stets Zeit verloren, welche zudem die Leistungsfähigkeit der Kreuzung insgesamt reduziert. In der Konsequenz kann die ViP heute während der Spitzenstunden Verstärkerfahrten gen Norden hier nicht mehr wenden lassen. Unnötige Fahrten bis zum Bisamkiez und die damit verbundenen Betriebskosten sind die Folge. In den Nebenverkehrszeiten kommt es trotz entsprechender Fahrplangestaltung der Linie 99 immer wieder zu Rückstaus von Bussen und Straßenbahnen an der Haltestelle Lange Brücke.

Im Rahmen der von der Stadt Potsdam vorgesehenen Umgestaltung der gesamten Kreuzung durch die Entwicklung der Speicherstadt und den Neubau des Freizeitbades kann eine leistungsfähige und weitergehend unabhängige Wendemöglichkeit für die Straßenbahn geschaffen werden.

Das Investitionsvolumen für die Gleisanlagen Leipziger Dreieck beträgt incl. Planungskosten 4,5 Mio. Euro.

4. Grundinstandsetzung von 12 Tatra KT4Dm

Längere Tatras? Nein - aber längeres Leben. Insgesamt zwölf KT4Dm werden für weitere acht Jahre fit gemacht. Diese drei gehören jedoch nicht dazu.

Bereits heute kommt es zu Überlastungen der ViP-seitigen Kapazitäten im gesamten Tagesverlauf. Mit dem weiteren Wachstum der Fachhochschule sowie der Fertigstellung weiterer Wohneinheiten insbesondere im nördlichen Stadtgebiet, wie beispielsweise entlang der Georg-Hermann-Allee oder der Erich-Mendelsohn-Allee, wird sich die Situation weiter verschärfen.

Zum jetzigen Zeitpunkt führt die Steigerung der Fahrgastzahlen in der Konsequenz dazu, dass mit der Lieferung der letzten Variobahn nicht wie ursprünglich vorgesehen, alle Tatra-Fahrzeuge außer Dienst gestellt werden konnten. Auch aus Gründen der benötigten Fahrzeugreserve für geplante und ungeplante Instandhaltungen (z.B. Hauptuntersuchung und Unfallschäden) in den kommenden Jahren, ist ein Weiterbetrieb dieser Fahrzeuge unverzichtbar.

Zur Aufrechterhaltung des operativen Betriebes, auch im Hinblick einer Verlängerung der Straßenbahn bis zum Campus Jungfernsee, sollen insgesamt 12 KT4Dm so aufgearbeitet werden, dass sie weitere 500.000 km bzw. acht Jahre in Dienst bleiben können. Im Wesentlichen müssen dazu Arbeiten an der Karosserie (Rostsanierung) und der Elektronik durchgeführt werden.
Die Gesamtkosten dieser Maßnahme belaufen sich auf 4,2 Mio. Euro. Die Ausschreibung für die Maßnahme wird bei der ViP derzeit vorbereitet.

5. Verlängerung von acht Combinos inkl. Anpassung der Werkstätten

Weil diese Traktionen nur ein Wunschtraum bleiben, müssen nun die Combinos ran. Acht wagen werden um insgesamt drei Elemente verlängert.

Gemäß der erreichten Fahrgastzuwächse der zurückliegenden Jahre sowie der erwarteten Weiterentwicklung für die kommenden Jahre, wird die vorgenannte Aufarbeitung der Tatra-Züge nicht genügen, um die prognostizierten Steigerungen bewältigen zu können.

Durch die ViP wurde eine umfangreiche Untersuchung durchgeführt, um aufzuzeigen, wie die Kapazität erhöht werden kann. Dabei wurden sowohl die Neubeschaffung, Verlängerungsszenarien von Combino und Variobahn,  als auch der Betrieb mit Anhängern wirtschaftlich und technisch untersucht. Im Ergebnis stellt sich die Verlängerung der Combino Fahrzeuge, welche z.B. bereits bei den Berner Verkehrsbetrieben in der Schweiz erfolgreich durchgeführt wurde, am wirtschaftlichsten dar.

Im Rahmen dieser kapazitätserweiternden Maßnahme sollen acht Combino-Fahrzeuge um zwei Wagenteile und ein Lauffahrwerk erweitert werden. Die Kapazität der dann 40 m langen Fahrzeuge erhöht sich hierdurch um mindestens 52 Fahrgäste. Vor der Serienfertigung soll ein Prototyp im Netz umfassend erprobt werden. Die physische Verlängerung des Fahrzeugs wird flankiert von „lebenszeitverlängernden“ Maßnahmen. 

Da die Werkstatt der ViP für derart lange Einzefahrzeuge nicht ausgelegt ist, muss die baulich ebenfalls angepasst werden. Dies gilt auch für acht Bahnsteige, an denen entweder Verlängerungsmaßnahmen erforderlich werden oder der Halt langer Fahrzeuge über betriebliche Maßnahmen geregelt wird.

Die Kombination aus Tatra-Grundinstandsetzung und Combino-Verlängerung, deren Realisierung bis  2017 avisiert ist, soll die Grundlage einer langfristigen Fahrzeugstrategie bilden. Einerseits können die aufwendigen Hauptuntersuchungen, welche alle 500.000 km bzw. acht Jahre erfolgen, durch diese Maßnahme harmonisierter über die Jahre verteilt und somit Überlastungen in der Werkstatt und im Fahrzeugreservebedarf verhindert werden. Andererseits wird durch die Lebenszeitverlängerung der Tatra- und Combino-Fahrzeuge der Beschaffungsprozess zeitlich entzerrt und der wirtschaftliche Spielraum bei zukünftigen Neubeschaffungen vergrößert.

Technisch ermöglicht dieses Vorgehen, die Infrastruktur bis 2021 soweit anzupassen, dass fortan 2,40 m breite Wagen beschafft werden können. Durch den Einsatz von längeren und breiteren Wagen wird es so möglich, die Kapazität des Systems Straßenbahn ohne zusätzliche Fahrzeuge und Personale weiter zu steigern.

Das investive Gesamtvolumen des Vorhabens inklusive der Anpassung der Werkstätten und Bahnsteige umfasst 18 Mio. Euro.

Die Finanzierung des gesamten Paktes, welches bis zum Jahre 2019 realisiert werden soll, erfolgt über ÖPNV-Zuweisungen des Landes Brandenburg (2,1 Mio. Euro pro Jahr), einmalig 13,6 Mio. Euro aus zusätzlichen Schlüsselzuweisungen der Stadt und die Aufnahme von Fremdmitteln.

Quelle: www.egov.potsdam.de

Neu Fahrländer Ortsvorsteherin fordert Tram nach Krampnitz

Die Freihaltung einer Straßenbahntrasse zum neu entstehenden Ortsteil in Krampnitz ist zwar bereits beschlossen, weitere Pläne gibt es aber nicht. Nun meldet sich die Ortsvorsteherin von Neu Fahrland, Carmen Klockow in der heutigen PNN zu Wort. Bei aller Freude über die Neubauten, dürfe man nicht vergessen, ein nachhaltiges Verkehrskonzept für diesen Bereich zu entwickeln. Schon heute stoße die Bundestraße 2 an ihre Grenzen von maximal 20 000 Fahrzeugen pro Tag, diese Zahl werde bereits an vielen Tagen überschritten. Daher fordert Klockow neben einer dichteren Taktung der Busse auch die Verlängerung der Straßenbahn in die neuen Ortsteile. Die Potsdamer Stadtpolitik zweifelt die Notwendigkeit einer solchen Verbindung jedoch an.

Krampnitz: Weg für Tram bleibt frei

Bereits am 03.04.2013 haben die Potsdamer Stadtverordneten beschlossen, eine Trasse für die Straßenbahn in das neu zu errichtende Wohngebiet in Krampnitz freizuhalten.  Eine Entscheidung für die Straßenbahn ist dies natürlich noch nicht, ein erster Schritt ist indes getan. Unterdessen regt sich auch in Groß Glienicke Kritik an den Verkehrsprognosen für den neuen Stadteil. Die MAZ berichtet heute, namentlich die Grünen hätten "erhebliche Bedenken". Sie verweisen darauf, dass nach Einschätzung des Landesumweltministeriums das zu erwartende Verkehrsaufkommen „unterschätzt“ worden sei, da man den Wirtschaftsverkehr zu dem neuen Wohngebiet nicht berücksichtigt hätte. Auch die Verkehrserschließung von Krampnitz über die Bundesstraße 2 sei problematisch. Der Vertreter des Groß Glienicker Forums forderte zur Entlastung des Verkehrs die Stadtbahn nach Spandau erneut zu prüfen und wollte wissen, ob im Falle einer Tram-Verlängerung eine „Park & Ride“-Möglichkeit vorgesehen ist. Die Stadt bejahte diese Frage und nannte als Standort das Nedlitzer Holz.

Quelle: MAZ

Nun doch mit der Tram nach Krampnitz? Und auch noch kostenlos!

Die Potsdamer Straßenbahn hat noch immer ein erhebliches Ausbaupotential. Obwohl seit der „Wende“ bereits zahlreiche Strecken das vorhandene Netz ergänzt haben (Verlängerung der bereits zu DDR-Zeiten geplanten Strecke nach Drewitz und weiter ins Kirchsteigfeld, Trassen zur Kirschallee und zur Viereckremise), besteht weiterer Bedarf. Zwar hat man sich politisch vorerst von einer Straßenbahn nach Golm verabschiedet (tram2000 berichtete), die Ausbaupläne nach Krampnitz scheinen hingegen wieder auf der Tagesordnung. Während sich Oberbürgermeister Jakobs ablehnend äußerte (tram2000 berichtete) und wenig Bedarf und hohe Kosten fürchtet,  hatten sich bereits im Februar einzelne Mitglieder des Bauausschusses positiv zu der neuen Trasse geäußert. Wie die MAZ bereits am 30.03.2013 berichtete, entschied sich der Bauausschuss einstimmig für eine Freihaltung der künftigen Trasse in das neue Wohnquartier im Potsdamer Norden. Geplant ist auf dieser Trasse zunächst ein Vorläuferverkehr mit Bussen und bei entsprechendem Bedarf auch ein Ausbau zur Straßenbahnstrecke.  Nach Angaben der MAZ hatte sich vor allem auch der technische Geschäftsführer der Verkehrsbetriebe, Oliver Glaser, für die Freihaltung eingesetzt. Nah seinen Planungen würden acht bis zehn Jahre von ersten Planungen bis zur Realisierung benötigt.

Unterdessen nimmt auch die Debatte um kostenlosen ÖPNV in Potsdam an Fahrt auf. Die Fraktion Bündnis 90 / Die Grünen wird auf der heutigen SV-Versammlung einen Antrag einbringen, der fordert, eine Arbeitsgruppe zum kostenlosen bzw. ticketfreien öffentlichen Nahverkehr für Potsdam einzurichten. Diese berichtet die PNN von heute. Die Gruppe soll sich aus Experten sowie Vertretern der Stadtverwaltung, der Verkehrsbetriebe und der Politik zusammensetzten und Möglichkeiten zur Realisierung dieser Idee prüfen. Die Grünen sind nicht die erste Fraktion, die sich diesem Thema widmet. Auch die Fraktion Die Andere hatte zu diesem Thema bereits Anträge gestellt und auch im Bürgerhaushalt war dieses Thema immer wieder prominent vertreten.

Bauausschussmitglieder wollen Tram nach Krampnitz

Die Diskussion ist eröffnet. Nachdem die Erweiterung der Straßenbahn nach Golm vorerst gescheitert ist (tram2000 berichtete), wird nun eine andere Erweiterung diskutiert. Die Straßenbahn soll, wenn es nach einigen Mitgliedern im Potsdamer Bauauschuss geht, mit in die Planung für das neue Wohngebiet im Potsdamer Norden aufgenommen werden. Zwar hatte sich vor kurzen erst Potsdams Oberbürgermeister Jakobs gegen eine solche Trasse ausgesprochen (tram2000 berichtete), die Vertreter der Partei Die Linke hingegen fordern die Freihaltung einer Trasse. Die neue Linie würde die noch zu bauende Strecke von der Viereckremise zum Campus am Jungfernsee erweitern.

Quelle: PNN.

Keine Tram nach Krampnitz

Die hochbrisante Liegenschaft des ehemaligen Kasernengeländes in Krampnitz soll endlich entwickelt werden. Der dort entstehende neue Stadtteil soll knapp 4.000 Einwohnern Platz bieten und aus mehreren kleinen "Dörfern" bestehen. Eines wird es hier aber nicht geben: eine Straßenbahn. Seit langem war die Verlängerung der Trasse zur Viereckremise im Gespräch. Zuerst zum neu entstehenden Campus am Jungfernsee und dann auch weiter nach Krampnitz. Während die rund 1.000 Meter lange Trasse zum Campus wohl gebaut werden wird, hält Oberbürgermeister Jann Jakobs das Verhältnis von Kosten und Nutzen für den Ausbau bis Krampnitz für zu gering. Die Trasse wäre ab der Schleife Campus Jungfernsee mindestens 3,5 km lang und müsste zweimal das Wasser queren. Quelle: MAZ.

Nach Umsetzung dieses Planes (siehe auch B-Plan der Stadt Potsdam), wird es wohl auf absehbare Zeit keine Verlängerung in den Norden mehr geben.