SVV bringt millionenschweres Investitionspaket für den ÖPNV auf den Weg

Schon am 28.01.2015 verabschiedete die Stadtverordnetenversammlung der Landeshauptstadt Potsdam das im November 2014 vorgelegte ÖPNV-Infrastrukturpaket mit einem Gesamtvolumen von 49,2 Mio. Euro. Mit großer Mehrheit wurde damit für eine Erweiterung und Anpassung der ÖPNV-Infrastruktur gestimmt, die die Anforderungen der wachsenden Stadtberücksichtigt. Mit den Investitionen, die bis zum Jahre 2019 getätigt werden sollen, können zahlreiche Maßnahmen realisiert werden, die hier im Einzelnen dargestellt werden sollen: 

1. Die Verlängerung der Straßenbahntrasse von der Viereckremise zum Campus Jungfernsee (sog. „Nordast“)

Diese Netzwerweiterung gehört zu den Infrastrukturmaßnahmen innerhalb des Konzeptes zur nachhaltigen Mobilität. Ausgehend von der bestehenden Wendeschleife Viereckremise soll ein etwa 1,1 km langer Neubauabschnitt zum Campus Jungfernsee führen. Im Zusammenhang mit der Planung und Realisierung des Westastes zur Kirschallee wurden auch für die Verlängerung des Nordastes bereits diverse Planungsvorleistungen erbracht und es besteht für diesen Streckenneubau bereits Baurecht.

Wenn es nach dem Willen der SVV-Abgeordneten geht, ist Potsdams jüngste Endstation bald wieder Geschichte. Von der Viereckremise geht es dann weiter Richtung Campus Jungfernsee.

Zentraler Bestandteil des Vorhabens ist die Wende- und Verknüpfungsanlage am sogenannten Plattner-Camus, wo die nördlichen Buslinien zukünftig an die Straßenbahn angebunden werden sollen. Analog zur Haltestelle Kirschallee entstehen Tür-zu-Tür-Verbindungen. Reisende aus den nördlichen Stadtteilen und Spandau können so autounabhängig in Richtung Innenstadt geführt werden. Parallel wird für die neu entstehende Haltestelle am Campus die Errichtung  von P+R Stellplätzen geprüft.

Der Mehrwert dieses Projektes basiert auf drei Säulen:

• die stetig wachsende Nachfrage auf der Linie 96 durch Besiedelung und Nachverdichtung der roten Kasernen, der Georg-Hermann-Allee und auf dem Campus Jungfernsee,
• Verknüpfung der nördlichen Busverkehre mit dem Straßenbahnnetz und die dadurch mögliche staufreie Führung der Pendlerströme
• bestmögliche Anbindung des unweit des Campus avisierten Schulstandortes und dadurch sowohl hohe Schulwegesicherheit sowie eine gesteigerte Nachfrage gegen die Hauptlastrichtung.

Das Investitionsvolumen für die Straßenbahnverlängerung zum Campus Jungfernsee beträgt inkl. Planungskosten 7,5 Mio. Euro. Die Trasse soll zum Fahrplanwechsel im Dezember 2017 fertiggestellt werden.

Auch eine Fortführung der Trasse Richtung Krampnitz ist bereits in Planung. bis zu deren Realisierung werden jedoch noch Jahre vergehen. 

2. Gleissanierung sowie Gleismittenerweiterung Heinrich-Mann-Allee

Die Heinrich-Mann-Allee mit ihrem Streckenabschnitt zwischen der Staatskanzlei und dem Abzweig Waldstraße ist der am stärksten frequentierte Streckenabschnitt im Straßenbahnnetz der ViP. Werktäglich verkehren hier über 270 Straßenbahnzüge.

Nach 25 Jahren Nutzung müssen die Gleisanlagen aufgrund des Verschleißzustandes zeitnah auf kompletter Länge erneuert werden. Neben dem Schienenzustand am Rande des Grenzmaßes bestehen zwischen der Staatskanzlei und der Waldstraße zwei Begegnungsverbote aufgrund zu geringer Gleisachsabstände. Weiterhin ist die Haltestelle Friedhöfe stadteinwärts aufgrund ihrer geringen Tiefe nur bedingt barrierefrei.
Das verabschiedete Investitionsprogramm sieht folgende Maßnahmen im Zuge der Grundsanierung der Heinrich-Mann-Allee vor:

• Baumaßnahme in vier Bauabschnitten,
• Verbleib der Straßenbahn in Seitenlage zwischen der Friedhofskurve und Waldstraße,
• Aufweitung des Gleisachsabstandes auf min. 3,05 m, um alle Begegnungsverbote zu beseitigen und perspektivisch 2,40 m breite Straßenbahnwagen einsetzen zu können,
• barrierefreier Ausbau aller Haltestellen entlang der Heinrich-Mann-Allee

Die Bäume entlang der Heinrich-Mann-Alle dürften so alt sein wie die Straßenbahntrasse selbst. Ob sie alle jedoch deren Ausweitung überleben werden, darf angezweifelt werden.

Im ersten Schritt erfolgt 2015 eine Erneuerung der Schienen vor der Staatskanzlei. Ab 2016 soll zu diesem Abschnitt dann ein Planungsprozess begonnen werden, der die Gesamtquerschnitts-aufteilung inkl. des Grünstreifens neben der stadtauswärtigen Fahrbahn beinhaltet. Das Ziel ist die Integration eines besseren stadteinwärtigen ÖPNV und die Realisierung besserer Radwegebeziehungen. Aufgrund des zu erwartenden Planfeststellungsverfahrens wird die Gesamtrealisierung erst bis 2019 möglich sein.

Zusätzlich soll der Einbau eines Rasengleises geprüft werden, um entsprechend den städtischen Zielen eine Verringerung von Lärm und Feinstaub zu realisieren. Das Gesamtinvestitionsvolumen für die Heinrich-Mann-Allee beträgt inkl. Planungskosten 15 Mio. Euro.

3. Neugestaltung der Wendeanlage am Hauptbahnhof (Leipziger Dreieck)

 Zeitraubende Wendemanöver entgegen der Fahrtrichtung des Individualverkehrs soll es am Leipziger Dreieck in Zukunft nicht mehr geben.

In den letzten Jahren hat sich herausgestellt, dass die im Jahre 2000 errichtete innerstädtische Wendeanlage am Potsdamer Hauptbahnhof für ein regelmäßiges Wenden von Straßenbahnzügen ungeeignet ist. Dies liegt vor allem daran, dass die Straßenbahn gegen die eigentliche Fahrtrichtung des Individualverkehrs wenden muss. Durch die signalgestützte Freischaltung des Fahrweges geht stets Zeit verloren, welche zudem die Leistungsfähigkeit der Kreuzung insgesamt reduziert. In der Konsequenz kann die ViP heute während der Spitzenstunden Verstärkerfahrten gen Norden hier nicht mehr wenden lassen. Unnötige Fahrten bis zum Bisamkiez und die damit verbundenen Betriebskosten sind die Folge. In den Nebenverkehrszeiten kommt es trotz entsprechender Fahrplangestaltung der Linie 99 immer wieder zu Rückstaus von Bussen und Straßenbahnen an der Haltestelle Lange Brücke.

Im Rahmen der von der Stadt Potsdam vorgesehenen Umgestaltung der gesamten Kreuzung durch die Entwicklung der Speicherstadt und den Neubau des Freizeitbades kann eine leistungsfähige und weitergehend unabhängige Wendemöglichkeit für die Straßenbahn geschaffen werden.

Das Investitionsvolumen für die Gleisanlagen Leipziger Dreieck beträgt incl. Planungskosten 4,5 Mio. Euro.

4. Grundinstandsetzung von 12 Tatra KT4Dm

Längere Tatras? Nein - aber längeres Leben. Insgesamt zwölf KT4Dm werden für weitere acht Jahre fit gemacht. Diese drei gehören jedoch nicht dazu.

Bereits heute kommt es zu Überlastungen der ViP-seitigen Kapazitäten im gesamten Tagesverlauf. Mit dem weiteren Wachstum der Fachhochschule sowie der Fertigstellung weiterer Wohneinheiten insbesondere im nördlichen Stadtgebiet, wie beispielsweise entlang der Georg-Hermann-Allee oder der Erich-Mendelsohn-Allee, wird sich die Situation weiter verschärfen.

Zum jetzigen Zeitpunkt führt die Steigerung der Fahrgastzahlen in der Konsequenz dazu, dass mit der Lieferung der letzten Variobahn nicht wie ursprünglich vorgesehen, alle Tatra-Fahrzeuge außer Dienst gestellt werden konnten. Auch aus Gründen der benötigten Fahrzeugreserve für geplante und ungeplante Instandhaltungen (z.B. Hauptuntersuchung und Unfallschäden) in den kommenden Jahren, ist ein Weiterbetrieb dieser Fahrzeuge unverzichtbar.

Zur Aufrechterhaltung des operativen Betriebes, auch im Hinblick einer Verlängerung der Straßenbahn bis zum Campus Jungfernsee, sollen insgesamt 12 KT4Dm so aufgearbeitet werden, dass sie weitere 500.000 km bzw. acht Jahre in Dienst bleiben können. Im Wesentlichen müssen dazu Arbeiten an der Karosserie (Rostsanierung) und der Elektronik durchgeführt werden.
Die Gesamtkosten dieser Maßnahme belaufen sich auf 4,2 Mio. Euro. Die Ausschreibung für die Maßnahme wird bei der ViP derzeit vorbereitet.

5. Verlängerung von acht Combinos inkl. Anpassung der Werkstätten

Weil diese Traktionen nur ein Wunschtraum bleiben, müssen nun die Combinos ran. Acht wagen werden um insgesamt drei Elemente verlängert.

Gemäß der erreichten Fahrgastzuwächse der zurückliegenden Jahre sowie der erwarteten Weiterentwicklung für die kommenden Jahre, wird die vorgenannte Aufarbeitung der Tatra-Züge nicht genügen, um die prognostizierten Steigerungen bewältigen zu können.

Durch die ViP wurde eine umfangreiche Untersuchung durchgeführt, um aufzuzeigen, wie die Kapazität erhöht werden kann. Dabei wurden sowohl die Neubeschaffung, Verlängerungsszenarien von Combino und Variobahn,  als auch der Betrieb mit Anhängern wirtschaftlich und technisch untersucht. Im Ergebnis stellt sich die Verlängerung der Combino Fahrzeuge, welche z.B. bereits bei den Berner Verkehrsbetrieben in der Schweiz erfolgreich durchgeführt wurde, am wirtschaftlichsten dar.

Im Rahmen dieser kapazitätserweiternden Maßnahme sollen acht Combino-Fahrzeuge um zwei Wagenteile und ein Lauffahrwerk erweitert werden. Die Kapazität der dann 40 m langen Fahrzeuge erhöht sich hierdurch um mindestens 52 Fahrgäste. Vor der Serienfertigung soll ein Prototyp im Netz umfassend erprobt werden. Die physische Verlängerung des Fahrzeugs wird flankiert von „lebenszeitverlängernden“ Maßnahmen. 

Da die Werkstatt der ViP für derart lange Einzefahrzeuge nicht ausgelegt ist, muss die baulich ebenfalls angepasst werden. Dies gilt auch für acht Bahnsteige, an denen entweder Verlängerungsmaßnahmen erforderlich werden oder der Halt langer Fahrzeuge über betriebliche Maßnahmen geregelt wird.

Die Kombination aus Tatra-Grundinstandsetzung und Combino-Verlängerung, deren Realisierung bis  2017 avisiert ist, soll die Grundlage einer langfristigen Fahrzeugstrategie bilden. Einerseits können die aufwendigen Hauptuntersuchungen, welche alle 500.000 km bzw. acht Jahre erfolgen, durch diese Maßnahme harmonisierter über die Jahre verteilt und somit Überlastungen in der Werkstatt und im Fahrzeugreservebedarf verhindert werden. Andererseits wird durch die Lebenszeitverlängerung der Tatra- und Combino-Fahrzeuge der Beschaffungsprozess zeitlich entzerrt und der wirtschaftliche Spielraum bei zukünftigen Neubeschaffungen vergrößert.

Technisch ermöglicht dieses Vorgehen, die Infrastruktur bis 2021 soweit anzupassen, dass fortan 2,40 m breite Wagen beschafft werden können. Durch den Einsatz von längeren und breiteren Wagen wird es so möglich, die Kapazität des Systems Straßenbahn ohne zusätzliche Fahrzeuge und Personale weiter zu steigern.

Das investive Gesamtvolumen des Vorhabens inklusive der Anpassung der Werkstätten und Bahnsteige umfasst 18 Mio. Euro.

Die Finanzierung des gesamten Paktes, welches bis zum Jahre 2019 realisiert werden soll, erfolgt über ÖPNV-Zuweisungen des Landes Brandenburg (2,1 Mio. Euro pro Jahr), einmalig 13,6 Mio. Euro aus zusätzlichen Schlüsselzuweisungen der Stadt und die Aufnahme von Fremdmitteln.

Quelle: www.egov.potsdam.de

Tatra-Bahnen fahren wohl noch zehn Jahre

 Cottbus setzt bei seinen Tatras nicht nur auf Niederflur, sondern macht einige für weitere 16 Jahre fit. Potsdam muss einige seiner KT4Dm nun ebenfalls noch zehn Jahre einsetzen.

Wachsende Fahrgastzahlen, eine expandierende Stadt und immer weniger Geld. Dass das nicht zusammenpasst machten nach Information der PNN die Vip-Geschäftsführer Martin Grießner und Oliver Glaser am Mittwoch deutlich. Zwar stelle die Bundesregierung in den nächsten vier Jahren rund fünf Milliarden Euro für die deutschen Verkehrswege zur Verfügung, der Bedarf liege allerdings bei mindestens sieben Milliarden Euro. Welchen Teil des Geldes der Bund für den ÖPNV ausgeben will, sei bisher noch gänzlich unklar. Auch das Land Brandenburg gibt sich knauserig: eine Millionen Euro weniger bekommt die Stadt Potsdam in diesem Jahr weniger für ihre Infrastruktur.

Für Potsdam bedeutet dies konkret, dass derzeit alle Erweiterungsprojekte für das Tramnetz infrage gestellt sind. Auch für die Anschaffung neuer, bedarfsgerechter Fahrzeuge ist derzeit kein Geld in Sicht. Daher werden einige der noch in Betrieb befindlichen Tatrawagen vom Typ KT4DM weitere zehn Jahre über Potsdams Gleise rollen. Die tschechischen Bahnen wurde fast alle 1987 gebaut und wurden 1989/90 aus Berlin übernommen. In den Jahren 1994/95 wurden sie grundlegend überholt, im Gegensatz zu anderen Städten verzichtete man in Potsdam aber auf den Einbau eines Niederflurmittelteils. Sollten einige Fahrzeuge tatsächlich bis 2024 durchhalten, hätten sie 37 Jahre auf dem Buckel, selbst für Straßenbahnen ein biblisches Alter.

Campus-Bahn – Realisierung billiger als Verzicht

Die rund einen Kilometer lange Fortführung der nördlichen Straßenbahntrasse von der Viereckremise zum  neu entstehenden Campus am Jungfernsee muss gebaut werden - und zwar bis 2020. Wie die PNN heute berichtet, hat das Land Brandenburg in den Jahren zwischen 1998 und 2000 10,7 Millionen Euro Fördermittel für die Netzerweiterungen im Potsdamer Norden ausgezahlt. Davon wurden die Streckenäste zur Kirschallee und zur derzeitigen Schleife an der Viereckremise errichtet. Sie sollten neben den Besuchern der 2001 veranstalteten Bundesgartenschau vor allem auch die sich entwickelnden Quartiere im Bornstedter Feld an das Straßenbahnnetz anbinden. 

Schon in den ersten Planungen war eine Verlängerung des nördlichen Astes vorgesehen und auch planfestgestellt  worden. Die für den Ausbau der Trasse vorgesehenen Mittel hat die Stadt abgerufen, das Netz aber nur in Teilen realisiert. Nach Aussage eines Sprechers des brandenburgischen Verkehrsministeriums, geht man hier von einer Inbetriebnahme bis 2020 aus. Auch bei SAP, der Softwarefirma von Hasso Plattner, die den Campus entwickelt, sieht man eine Notwendigkeit zur Tramanbindung. Diese ist dem Investor (allerdings erst bei entsprechender Siedlungsdichte) versprochen worden.

Dass das Netz wahrscheinlich nicht ausgebaut werden kann, ist allerdings auch Folge der durch das Land Brandenburg erfolgten Kürzung der Fördermittel um rund 900.000 Euro allein für den Potsdamer Nahverkehr. Die Trasse zum Campus würde mit 6,0 Millionen Euro zu Buche schlagen. Zwar wären die Kosten für den Bau der Trasse geringer als die Rückforderung des Landes, doch auch die 6,0 Millionen Euro sind, nach Aussage von Stadtsprecher Markus Klier seinen derzeit „nicht in Sicht“. (siehe Artikel der PNN vom 13.11.2013)

Stadt streicht ViP die Finanzen

ÖPNV und Radverkehr sollen, laut städtischem Verkehrskonzept bis zum Jahre 2025 das Rückgrat der hiesigen Mobilität bilden. Dass der ÖPNV dabei unverzichtbar ist, wurde in dem Konzept explizit hervorgehoben:

„Der Öffentliche Nahverkehr ist ein wichtiger Bereich der Daseinsvorsorge. Dabei ist es Ziel der Landeshauptstadt Potsdam, das erreichte hohe Niveau in den kommenden Jahren zu sichern und unter Beachtung der wirtschaftlichen Rahmenbedingungen im erforderlichen Maße weiter auszubauen. Dies ist insbesondere unter umwelt- und energiepolitischen Gesichtspunkten von großer Bedeutung.“

(aus dem Verkehrskonzept der Stadt Potsdam)

Dass dieses Konzept offensichtlich nicht mehr wert ist, als das Papier auf dem es steht, macht der Stadtkämmerer Burkhard Exner (SPD) klar. Nach Bericht der MAZ vom Dienstag, 10.12.2013, ist die Stadt nicht länger gewillt, dem Verkehrsbetrieb zu bezuschussen. Laut Exner sollen die derzeit noch 4,5 Mio. Euro, die die ViP jährlich aus dem städtischen Haushalt erhält, mittelfristig gestrichen werden. Bis 2020 sollen die Stadtwerke selbst diese Summe ausgleichen. Laut Exner kann dies ohne Kürzungen des Leistungsumfanges geschehen und allein durch "verbesserte Effizienz, etwa in Form eines bedarfsorientierten Linienverkehrs" erreicht werden.

Mit Aussagen dieser Art macht die Stadtspitze einmal mehr deutlich, welche Priorität der Ausbau des ÖPNV in Potsdam hat. Bereits im Oktober hatte OB Jakobs dem Ausbau des Straßenbahnnetzes eine geringe Priorität beigemessen.

Tramausbau doch weiter auf der Tagesordnung?

Gestern stellt der Potsdamer Baubeigeordneter Matthias Klipp (Grüne) das überarbeitete Verkehrskonzept der Stadt Potsdam vor. Es umfasst alle Planungen bis in das Jahr 2025 und ist auch für die Entwicklung des ÖPNV relevant. Grundziel des Planes ist die Veränderung des Modal Split, also der Verteilung der Verkehrsmittel im Gesamtaufkommen. Ehrgeiziges Ziel: bis 2025 soll der Autoanteil von 32% (Stand 2008) auf nur noch 24% reduziert werden. Der Entwicklung des ÖPNV kommt dabei eine besondere Bedeutung zu. So heißt es dann auch in dem Papier:

„Der Öffentliche Nahverkehr ist ein wichtiger Bereich der Daseinsvorsorge. Dabei ist es Ziel der Landeshauptstadt Potsdam, das erreichte hohe Niveau in den kommenden Jahren zu sichern und unter Beachtung der wirtschaftlichen Rahmenbedingungen im erforderlichen Maße weiter auszubauen. Dies ist insbesondere unter umwelt- und energiepolitischen Gesichtspunkten von großer Bedeutung. Durch eine auf die Nachfrage ausgerichtete Angebotsstruktur und mit einer zielgerichteten Erweiterung des Straßenbahnnetzes an Nachfrage-Schwerpunkten soll auch zukünftig ein möglichst hoher Anteil am motorisierten Verkehr in der Stadt, nach Berlin und ins Umland auf den ÖPNV verlagert werden.“

Aus diesem Anspruch resultierend, sieht die Verwaltung folgende Handlungsfelder:

1. Ausbau der ÖPNV-Infrastruktur
2. ÖPNV-Beschleunigung an Ampeln
3. Angebotsausbau im Stadt- und Regionalverkehr
4. allgemeine Qualitätsverbesserung

In Bezug auf den Ausbau der Infrastruktur werden vor allem folgende (Straßenbahn-)Projekte als wichtig erachtet:

• Verlängerung der Straßenbahntrasse von der Viereckremise zum Campus Jungfernsee
• Vertiefende Untersuchung einer Weiterführung der Straßenbahnneubaustrecke nach Krampnitz
• Vertiefende Untersuchung einer Straßenbahnneubaustrecke in der Großbeerenstraße
• Flächenfreihaltung der Straßenbahnneubaustrecke Stern/Drewitz bis Teltow

Der weitere Ausbau der Ampel-Bevorrechtigung ist eine weitere Punkt des Konzeptes. Die Verwaltung sieht hier potentielle Reisezeiteinsparungen von nochmals 10% gegenüber dem jetzigen Stand. Eine Prüfung, inwieweit und in welcher Höhe Reisezeitverkürzungen auf bestimmten Linienästen möglich sind, wird im Rahmen der Detailplanungen durchgeführt.

Das ganze Konzept ist auf der Seite der Stadtverordnetenversammlung einsehbar. Hier finden sich auch die entsprechenden Grafiken und weitere detaillierte Planungen für den Bus- und Regionalbahnverkehr.

Leider steht das Konzept ganz im Gegensatz zu den, in den letzten Wochen bekannt gewordenen Kürzungen in Potsdamer ÖPNV-Förderung durch das Land Brandenburg. Inwieweit vor allem der Ausbau des Straßenbahnnetzes möglich ist, muss sich also erst noch zeigen. Die Stadt hat ja nun 12 (!) Jahre Zeit - ob sie auch wirklich Interesse hat ist zu bezweifeln.

Rathaus sieht keine Notwendigkeit für Tramausbau

Obwohl sie längst verschwunden sein sollten, gehören beide weiter zu Potsdam: das Interhotel und die Tatra-Bahnen - und das wohl noch auf lange Zeit.

Tolle Ideen für den Ausbau von Potsdams Straßenbahnnetz gibt es viele, einzig die Umsetzung scheint das Rat-haus nicht zu interessieren. Wie die MAZ bereits am Mittwoch berichtete, hatten Potsdams Oberbürgermeister Jann Jakobs, der Vize-Landrat Christian Stein und die Bürgermeister der Gemeinden Michendorf, Schwielowsee, Nuthetal, Stahnsdorf und Werder am Dienstag 50 Vorschläge für den Verkehr in Potsdam und Potsdam-Mittelmark präsentiert. Vor allem ging es dabei um mehr Parkplätze, Radwege und zusätzliche Busse.

Der Ausbau der Straßenbahn hingegen gehört nur zu den „mittleren“ oder gar „niedrigen“ Prioritäten der Stadtpolitik. Zwar hatte Jakobs‘ eigene Fraktion noch vor wenigen Wochen Vorschläge für einen Überland-Ausbau der Straßenbahn gemacht, dass diese jedoch realisiert werden könnten, ist nun wieder mehr als fraglich. Doch nicht nur der Ausbau steht in Frage, auch die weitere Modernisierung des Wagenparks ist nicht geplant. Auch nach Ankunft der letzten Variobahn wird es weiterhin einen Tatra-Einsatz in Potsdam geben, so die MAZ. Zwar könnte man annehmen, die hochflurigen Fahrzeuge seien bei den Fahrgästen unbeliebt, das Gegenteil jedoch ist der Fall: sie sind die einzigen Fahrzeuge, die auch in der HVZ mit dem Passagieransturm fertig werden. Alle später getätigten Neuanschaffungen zeugen deutlich von der Kurzsichtigkeit der Stadtpolitik in Bezug auf die Entwicklung des ÖPNV in Potsdam: mit steigenden Fahrgastzahlen werden die bestellten Wagen immer kleiner.

Nachtrag vom 25.10.2013:

Hier die Stellungnahme des Deutschen Bahnkundenverbandes:

Regionalverband Potsdam-Mittelmark zu Vorschlägen der Landeshauptstadt und des Landkreises PM

Zu den Vorschlägen der Landeshauptstadt Potsdam und dem Landkreis Potsdam-Mittelmark, wie die Verkehrsprobleme des Potsdamer Raumes in den Griff zu kriegen wären, erklärt der Deutsche Bahnkunden-Verband Potsdam-Mittelmark:
Die vorgetragenen Ansätze, mit denen die Verkehrsprobleme in der Stadt Potsdam und deren Umland gelöst werden sollen, zeugen gleichermaßen von wenig Sachkenntnis und fehlendem politischen Handlungswillen, in Teilen sogar von Verantwortungslosigkeit.

Einen wirklichen verkehrlichen Nutzen hat keine der erdachten Maßnahmen. Wem nutzt ein Expressbus, der sich mit im Stau anstellt. Und wem nutzt ein P+R-Parkplatz, der Millionen kostet und städtische Fläche verbraucht, damit nur ein geringer Prozentsatz der Fahrgäste mit dem eigenen PKW bis an den Bahnhof fahren kann? Um die Gesamtsituation zu verbessern, sind umfangreiche Investitionen in den schienengebundenen Nahverkehr unerlässlich. In diesem Punkt wird jedoch zu Protokoll gegeben, dass der Ausbau des Potsdamer Straßenbahnnetzes nicht befürwortet wird.
Ob die tatsächlichen Probleme einfach verkannt werden oder nicht erkannt werden wollen, bleibt das Geheimnis der Mitwirkenden. Ein Handlungsmotiv lässt sich jedoch aus Sicht des DBV den betreffenden Akteuren unterstellen: Alle vorgebrachten Maßnahmenvorschläge haben gemeinsam, dass sie verhältnismäßig wenig Investitionen benötigen und sich schnell und für den Bürger sichtbar umsetzen lassen. Grüßt da die kommende Kommunalwahl oder Landtagswahl?

Rathaus nennt Störung des Tramverkehrs "nicht gravierend"

Als "nicht so gravierend" bezeichnet Rathaus-Sprecher Jan Brunzlow die regelmäßigen Unterbrechungen des Straßenbahnverkehrs in der Charlottenstraße. Bedingt durch Bauarbeiten ist die Straße seit Wochen für den Autoverkehr stadtauswärts gesperrt. Trotz eindeutigen Durchfahrt- und Parkverbots, parken immer wieder Autos im Bereich der Baustelle und blockieren so den Straßenbahnverkehr - teilweise sogar mehrfach an einem Tag, wie Leser des Blogs berichten. Bis Polizei und Abschleppdienst die Störung beheben können, vergehen leicht 30 Minuten, die für die Straßenbahnfahrgäste in Potsdam gerade im Winter wenig angenehm sind. 

Angesichts der Ignoranz der Autofahrer fordert der Deutsche Bahnkundenverband nun ein hartes Durchgreifen gegen die Falschparker. Die Märkische Allgemeine zitiert Benjamin Karl vom Verband mit den Worten "Neben den fälligen Bußgeldern und möglichen Abschleppkosten sei zu prüfen, ob Kosten für einen notwendigen Ersatzverkehr den illegal parkenden Fahrern aufgebrummt werden sollten." Auch die Stadtverwaltung müsse ihre Hausaufgaben machen: „Die Verwaltung ist in der Pflicht, einen reibungslosen und behinderungsfreien Straßenbahnverkehr zu gewährleisten“ und es sei zu prüfen, „inwiefern die Absicherung des Baustellenbereichs verbessert werden kann und muss“.

Die Stadt hat das Ordungsamt beauftragt, den Bereich strenger zu kontrollieren. Für weitergehende Maßnahmen sieht man offensichtlich jedoch keine Veranlassung, wie die Aussage von Herrn Brunzlow deutlich macht.

Tramnetz soll wachsen - Fahrgastzahlen bereits im Plus

Die PNN berichtete in ihrer Wochenendausgabe, dass die Stadt Potsdam trotz geplanter Kürzungen der Fördermittel am Tramausbau festhalten will. Konkret geht es um drei Strecken, die seit Jahren geplant bzw. diskutiert werden: 1. die Straßenbahnlinie durch die Großbeerenstraße, 2. die Verlängerung in Richtung Golm und 3. die Verlängerung zum Campus am Jungfernsee.

Während die letztgenannte Trasse wohl in den nächsten Jahren errichtet wird, will sich die Stadt bei den beiden anderen Projekten bis 2025 Zeit lassen, erklärte Potsdams Stadtplanungschef Andreas Goetzmann bereits am Donnerstag bei einer Veranstaltung der SPD zum Stadtentwicklungskonzept Verkehr. Der Ausbau der Tram sei der einzige sinnvolle Weg, den MIV in Potsdam trotz wachsender Bevölkerung anteilig zurückzudrängen.

Unterstützung erhält die Stadt durch ihren Verkehrsbetrieb und dessen Geschäftsführer Martin Grießner. Dieser verwies außerdem auf die steigenden Fahrgastzahlen der ViP. Inzwischen sei man bei 102.000 Fahrgästen pro Tag – ein Anstieg um 5.000 Fahrgäste im Vergleich zu 2011. Allerdings rechnet man bei der ViP auch mit sinkender Kundenzufriedenheit. Dies hänge mit den zahlreichen Baustellen in der Stadt zusammen und den dadurch bedingten Verspätungen. Genaueres soll eine neue Kundenbefragung offenbaren, deren Ergebnis ab dem 20.08. vorliegt.

Rathaus prüft Sicherungsmaßnahmen für Tram-Haltestellen

 "Ausstieg auf der Fahrbahn" heißt es warnend auch an der Haltestelle Nauener Tor. Autofahrer werden dadurch nicht gebremst.

Nach dem schweren Unfall an der Haltestelle Im Bogen am 26.06.2012, in dessen Folge ein vierjähriges Mädchen gestorben war, will die Stadtverwaltung nun Maßnahmen zum besseren Schutz der Fahrgäste ergreifen. Ein Autofahrer hatte, nachdem er schon zuvor durch aggressiven Fahrstil aufgefallen war, den Haltestellenbereich durchfahren, obwohl eine Straßenbahn dort zum Fahrgastwechsel hielt. Das Mädchen, welches mit seiner Mutter auf die Fahrbahn trat, wurde von dem BMW erfasst und meterweit durch die Luft geschleudert. Obwohl noch am Unfallort reanimiert, erlag das Kind wenige Tage später seinen Verletzungen.

In Potsdam ist das Straßenbahnnetz weitgehend auf eigenem Gleiskörper angelegt und auch die meisten Haltestellen im Innenstadtbereich haben eigene Bahnsteige, die einen querungslosen Fahrgastwechsel ermöglichen. Problematisch sind allerdings viele Haltestellen in der Friedrich Ebert-Straße, die Haltestelle in der Charlottenstraße in der Berliner Straße und eben auch die Haltestelle Im Bogen.

Im Rathaus geht man nun daran, zu prüfen, mit welchen Maßnahmen die aussteigenden Fahrgäste vor unachtsamen Autofahrern geschützt werden können. Die Überlegungen reichen von weiteren Markierungen und Schildern bis zum Aufstellen von Ampelanlagen an diesen Haltestellen (zwar hat auch die Unfall-Haltestelle Im Bogen eine derartige Ampelanlage, diese war jedoch vier Minuten vor dem Unfall automatisch für die Nacht deaktiviert worden).

Besonders in der Kritik stehen erneut auch die sogenannten Kap-Haltestellen, die in der Berliner Straße neu eingerichtet wurden und dort die Haltestelleninseln ersetzt haben. Eine derartige Haltestelle wird derzeit auch am stadteinwärtigen Halt in der Dortustraße eingerichtet, hier gab es zuvor jedoch keine Insel. Kritiker bemängeln, die Autofahrer würden diese Haltestelle als solche nicht wahrnehmen und einfach durchfahren. Möglicherweise würde eine rote oder gelbe Markierung der Fahrbahn in Verbindung mit einer Ampelanlage diese Haltestellen sichern helfen. Man darf gespannt sein, zu welchem Ergebnis die Politik kommen wird.

Quelle: PNN vom 12.07.2012

Kostenloser ÖPNV wird geprüft

Ein Projekt, dass in den letzten Jahren immer wieder in den Vorschlägen für den Potsdamer Bürgerhaushalt auftauchte, wird nun von der StVV geprüft - der kostenlose ÖPNV. In Anlehnung an eine Aktion, die während der Ostertage in Leipzig Besitzern eines Autos erlaubte, Bus und Bahn kostenlos zu nutzen, soll nun auch in Potsdam eine solche Vorgehensweise untersucht werden. Während die Aktion in Leipzig allerdings auf wenige Tage begrenzt war, sieht der Antrag der Fraktion "Die Linke" ersteinmal eine Prüfung ohne Befristung vor.

Ziel der Maßnahme ist es, mehr Autofahrer zur Nutzung von Bus und Bahn anzuregen. Warum man sich allerdings erst ein Auto kaufen muss, um den ÖPNV kostenlos zu nutzen bleibt unklar. Die Forderung nach einem insgesamt kostenfreien bzw. umlagegeförderten ÖPNV bleibt also aktuell.

Nachtrag vom 14.05.2012: Ein interessanter Beitrag zum Thema findet sich hier: www.zukunft-mobilitaet.net

Tramnetz wird (fast) nicht weiter ausgebaut

Der Ausbau des Tramnetzes in Potsdam kann trotz beständigen Wachstums der Stadt nicht weiter forciert werden. Aufgrund der finanziellen Kürzungen auf Bundes- und Landesebene wird die Verlängerung der Straßenbahnlinie von der bisherigen Endstation an der Viereckremise zum Campus Jungfernsee auf absehbare Zeit der letzte Ausbau sein.  Der Verkehrsbetrieb muss nach den derzeitigen Plänen des brandenburgischen Verkehrsministeriums mit knapp einer Million Euro weniger auskommen. Die Verlängerung nach Golm und die dringend benötigte Route durch Babelsberg (Großbeerenstraße) sind damit hinfällig. Nicht gefährdet ist offensichtlich die Rekonstruktion der Gleise in der Heinrich-Mann-Allee und der Friedrich-Ebert-Straße.

Das neue Verkehrskonzept für Potsdam scheint unter diesen Umständen nicht aufzugehen. Geplant war den Autoverkehr bis zum Jahre 2025 in seiner Zahl, trotz wachsender Stadt konstant zu halten. Durch eine Stärkung des Umweltverbundes aus ÖPNV, Radfahrern und Fußgängern sollte der MIV-Anteil von 32% auf 23% gesenkt werden. Unter den nun gegebenen Umständen wäre dies kaum zu schaffen. Die ViP denkt derweil auch über Fahrpreiserhöhungen nach, um die Finanzlücken auszugleichen.

Quelle: PNN

Potsdams Straßenbahn bekommt weniger Geld

Was sich in der letzten Woche noch positiv anhörte, entpuppt sich nun, zumindest für die Potsdamer Straßenbahn als finanzielles Desaster. Das Bundesverkehrsministerium, welches dank eines CSU-Ministers mehr Geld für den Autobahnausbau zur Verfügung stellt, kürzt bekanntlich ab 2014 die Mittel für den Zuschuss zum ÖPNV erheblich. Brandenburg reagiert darauf wahrscheinlich wie berichtet zwar mit einer Anpassung seiner Förderpolitik, die Straßenbahn Potsdam wird davon allerdings nicht profitieren. Im Gegenteil: mit rund einem Drittel weniger Geld muss die Tram der brandenburgischen Landeshauptstadt demnach in Zukunft auskommen. Da Potsdam das größte Straßenbahnnetz des Landes hat, waren bisher jährlich die Hälfte aller finanziellen Mittel hierher geflossen. Mit dem neuen Verteilungsschlüssel ist das nun vorbei und die Planungen von Sanierungs- und Ausbauarbeiten stehen nun auch weiterhin auf der Kippe (tram2000.de berichtete bereits darüber). Den PNN gegenüber sagte der brandenburgische Verkehrsminister Vogelsänger am Montag, es sei „unrealistisch zu glauben, dass die Mittel in der bisherigen Höhe weiter fließen“. Wie von der ViP befürchtet stehen nun also die Sanierung der Friedrich-Ebert-Straße, der Heinrich-Mann-Allee und der Neubau der Trassen nach Golm und durch die Großbeerenstraße wieder in Frage.

Quelle: PNN

Vogelsänger will Planungssicherheit für Tram und O-Bus

Verkehrsministerium will Straßenbahn- und Obusbetriebe in Brandenburg in Zukunft mit 5 Mio. € jährlich fördern. Auch die Straßenbahn von Schöneiche-Rüdersdorf wird ihren Teil davon bekommen.

Wie Brandenburgs Verkehrsminister Vogelsänger anlässlich der Tagung „Umwelt und Elektromobilität am Beispiel der Stadt Cottbus“ mitteilte, will sein Ministerium ab 2014 eine jährliche Pauschalzuweisung in Höhe von 5 Mio. € jährlich an die Betreiber elektrischer Nahverkehrsmittel (in Brandenburg sieben Straßenbahn- und ein O-Bus-Betrieb) überweisen. Er werde dem Landtag als Gesetzgeber vorschlagen, den Aufgabenträgern für den öffentlichen Personenverkehr zu den bisher 83 Millionen Euro noch mal jährlich fünf Millionen Euro zur Verfügung zu stellen.

Zwischen 2006 und 2010 hatte Brandenburgs Verkehrsministerium durchschnittlich 4,6 Mio. € bereitgestellt. Künftig sollen die Aufgabenträger die Förderungen nicht mehr einzeln beantragen müssen, sondern eine aufwands- und erfolgsbasierte Pauschalförderung erfolgen. Das Land wolle so die Unterstützung über das neue ÖPNV-Gesetz verstetigen.

Mit Blick auf die weiter steigenden Benzinpreise rechnet Vogelsänger mit einer Zunahme der ÖPNV-Kunden und das Land wolle diese Verkehrsträger, nicht zuletzt wegen der guten Umweltbilanz stärken. Vogelsänger weiter: „Wir müssen uns allerdings darauf einstellen, dass die Mittel für den Nahverkehr in den kommenden Jahren nicht steigen. Mit den pauschalen Finanzzuweisungen für den ÖPNV, die jetzt durch die Zuweisungen für Straßenbahnen und O-Busse ergänzt wird, versetzen wir die Landkreise und kreisfreien Städte besser in die Lage, ihren Bus- und Straßenbahnverkehr mit allen verfügbaren öffentlichen Mitteln effizienter zu planen und umzusetzen."

Mit diesem Vorstoß reagierte Vogelsänger auf die Kritik der Brandenburger Nahverkehrsunternehmen, das Land würde nicht genug Fördermittel für den ÖPNV zur Verfügung stellen und einige Straßenbahnbetriebe seien massiv von der Einstellung bedroht, würde die finanzielle Lage nicht verbessert.

Quelle: havelstadt.de und Inforadio