40 Jahre KT4D im Linieneinsatz in Potsdam

Am heutigen 4. Mai jährt sich der Ersteinsatz des KT4D-Prototypen 002 im Liniendienst zum 40.Mal. Ihm folgte zwei Tage später auch der noch heute erhaltene Wagen 001. Damit begann für die Potsdamer eine Ära, die bis heute andauert – die Zeit der Tatra-Wagen.

Schon 1972 entstanden bei der CKD die beiden Prototypen 8001 und 8002, die man zwischen 1973 und 1974 in Prag testete. Als geeignetes Testgebiet für die DDR wurde Potsdam auserkoren. Ab 9. Januar 1975 rollten die beiden nunmehr als 001 (ex 8001) und 002 (ex 8002) bezeichneten Neulinge durch die Stadt. Ab Mai 1975 konnten auch die Potsdamer erstmals die „Tatras“ auf der Linie 2 zwischen Kapellenberg und Bahnhof Rehbrücke  testen. Damals waren sie noch „solo“ unterwegs.  Am 30. Oktober 1975 war die Testphase abgeschlossen und die Wagen wurden in den normalen Linienverkehr eingegliedert. Die Serienproduktion begann 1977 und sollte erst 1997 enden.

Noch immer stehen mehr als ein Dutzend dieser Wagen in Potsdam im Einsatz und zumindest der KT4D-Prototyp 001, der durch den Denkmalpflegeverein Nahverkehr Berlin e.V. betreut wird, kann unbesorgt in die Zukunft schauen.

Das Jubiläum wird später im Jahr auch noch mit einer Sonderfahrt gebührend gefeiert. Näheres dazu natürlich später hier.

Mehr Infos zum KT4D in Potsdam gibt es hier und hier.

Streiks legen ÖPNV lahm

Mit dem Nachtbus durch den 1. Mai. Die Linie N14 ist Teil des Notfahrplanes, mit dem die ViP auf den unbefristeten Streik der Gewerkschaft ver.di reagiert.

 

Mit Betriebsbeginn am gestrigen Donnerstag hat die Gewerkschaft verd.di ihre Mitglieder zu einem unbefristeten sogenannten „Erzwinungsstreik“ aufgerufen. Neben der Verkehrsbetrieb Potsdam GmbH sind davon auch die Beelitzer Verkehrs- und Servicegesellschaft mbH, die Havelbus-Verkehrsgesellschaft mbH, die Verkehrsbetriebe Brandenburg GmbH und die Verkehrsgesellschaft Teltow-Fläming mbH betroffen. Bereist am 29.04. begann der Streik bei der Busverkehr Märkisch-Oderland GmbH, der Busverkehr Oder-Spree GmbH und der Schöneicher-Rüdersdorfer Straßenbahn GmbH. Ver.di begründet diese, in der in der Geschichte Brandenburgs einmalige Art des Arbeitskampfes, mit dem Scheitern der Tarifverhandlungen mit dem Kommunalen Arbeitgeberverband (KAV) Brandenburg. Nach drei Verhandlungsrunden und zwei massiven Warnstreiks erklärte die Gewerkschaft die Verhandlungen für gescheitert erklärt.

Nach einer Urabstimmung hatten sich danach 93,1% der ver.di-Mitglieder für den unbefristeten Erzwingungsstreik ausgesprochen.

Die Gewerkschaft fordert ein monatliche Erhöhung aller Entgelte um 120,00 € brutto bei einer Laufzeit von zwölf Monaten und eine Urlaubsbeihilfe, die nur ver.di-Mitgliedern gezahlt werden solle.

Die Arbeitgeber hatten zuletzt einen Mix aus prozentualer Erhöhung und Einmalzahlung angeboten, die 2015 und 2016 jeweils ein Jahresvolumen von 540,00 € umfasst hätten. Eine Regelung, die nur Gewerkschaftsmitgliedern zugutekommt, lehnen die Arbeitgeber hingegen strikt ab.

Die Gerkschaft sieht sich nun im Recht. In ihrer Mitteilung heißt es: „Wir waren kompromissbereit bei der Lohnforderung und auch bei der Frage eines 'Nachteilsausgleiches' in der Höhe eines Betrages oder in Form von zusätzlichen Urlaubstagen. Nun müssen wir einen guten Kompromiss im Arbeitskampf erstreiten.“

Wie zu erwarten haben die Arbeitgeber eine andere Sicht auf die Situation. Die Geschäftsführung der ViP erklärte dazu, sie hätte kein Verständnis „für die Ausrufung eines unbefristeten Erzwingungsstreiks dessen Ursache in der Forderung der Gewerkschaft ver.di nach einer Sonderzahlung ihrer Gewerkschaftsmitglieder liegt, um Mitglieder auf Kosten der Fahrgäste zu werben.“

Mit Unverständnis reagierte auch der Deutsche Bahnkundenverband (DBV): "Es entsteht der Eindruck, dass die Gewerkschaften Tarifauseinandersetzungen auch zur Mitgliederwerbung und Abgrenzung gegenüber Konkurrenzgewerkschaften nutzen. Fahrgäste werden in Geiselhaft genommen - auch wenn Funktionäre dies bestreiten."

Und sie rollen doch: drei Straßenbahnlinien halten eine Grundangebot aufrecht. Hier die 91 am Luisenplatz ...

... und ein Combino der verkürzten Linie 99 kurz vor dem Abbiegen am Platz der Einheit. Er endet hier und fährt zurück nach Babelsberg.

Unterdessen ist es der ViP gelungen, einen Notfahrplan für das Stadtgebiet Potsdam zu organisieren. Im Gegensatz zu den bereist vorausgegangenen Warnstreiks rollen sogar Straßenbahnen. Bedient werden im 20-Minuten-Takt die Linie 91, 92 und 99, wobei die Linie 92 analog zum Spätverkehr auch den Nordast zur Viereckremise bedient. Einzig der Streckenast zur Glienicker Brücke wird durch SEV-Busse im 40-Minutentakt angefahren. Sie verkehren zum Platz der Einheit.

Notnetzplan der ViP. Inzwischen sind an vielen Haltestellen diese Netzpläne angebracht worden.

Rückgrat des Busnetzes sind eigentlichen Nachtlinien N14 und N17, die durch weiter Teillinien ergänzt werden. Die ViP hat alle Fahrpläne und ein Liniennetz auf ihrer Internetseite veröffentlicht und die Netzpläne inzwischen auch an den Haltestellen in Großdrucken anbringen lassen.

Im Einsatz stehen bei der Straßenbahn offensichtlich nur Combino-Triebwagen (mindestens die Wagen 401, 402, 403, 404, 406, 407, 409, 412 und 416). Sie wurden wohl noch vor Streikbeginn aus dem Depot geholt, bzw. nicht wieder eingerückt. Am Platz der Einheit waren am heutigen Vormittag die Wagen 402 und 407 hinterstellt, wobei 402 bereits Opfer einer Sprüh-Attacke wurde. 

 Abgestellte Combinos am Platz der Einheit (407 und 402). Sie bilden wohl die Betriebsreserve.  

Betroffen von den Streikmaßnahmen sind natürlich auch die Sonderfahrten der ViP. So musste die für gestern geplante traditionelle Fahrt der „Hexentram“ zur Walpurgisnacht mit dem HTW 001 ausfallen. 

Kipplore der Potsdamer Trümmerbahn aufgetaucht

 Hinter dem Alten Rathaus steht seit kurzem das Untergestell einer Kipplore. Es gehörte wahrscheinlich zur Potsdamer Trümmerbahn. 

Passend zum vorherigen Post sei an dieser Stelle auf ein Fundstück verwiesen, welches derzeit hinter dem Alten Rathaus (Potsdam-Museum) zu sehen ist. Es handelt sich um ein relativ gut erhaltenes Untergestell einer Kipplore. Wagen dieser Art gehörten eigentlich zu Feldbahnen, kamen nach dem Zweiten Weltkrieg jedoch auch als Trümmerbahnen zum Einsatz.  Wie der Förderverein des Potsdam Museums e.V. auf Anfrage mitteilte, wurde die Lore bei den Grabungen im Zuge des Badneubaus am Brauhausberg zutage gefördert. Sie soll später in die Ausstellung des Museums integriert werden.

Gerade im Bereich der völlig zerstörten Altstadt südlich des Stadtkanals lassen sich mehrere Trümmerbahnanlagen nachweisen. So gab es eine Gleistrasse von der Nauener Brücke (etwa auf Höhe des Bildungsforums) über den Steubenplatz zum Alten Markt. Gleise lagen auch in der Straße am Alten Markt und vor dem Alten Rathaus sowie in der Humboldtstraße, in der Scharrenstraße und auch in der Burgstraße. Es kann davon ausgegangen werden, dass auch in anderen Straßen der Altstadt Gleise verlegt worden sind. Auch im Hof des Stadtschlosses gab es Gleise, so etwa durch das Fortunaportal und die beiden Kutschdurchfahrten und auch vor dem Corpus Logis.

Dieses Bild aus der Sammlung von Lutz Hannemann zeigt einen Zug der Trümmerbahn an der Nauener Brücke. Im Hintergrund die Alte Post am Platz der Einheit.

Alle Anlagen hatten letztlich ein Ziel: das Portal des Palais Barberini, durch welches ebenfalls eine Gleisanlage führte. Die Trümmer aus der Altstadt wurden hier an das Ufer der Alten Fahrt gebracht und in Lastkähne zum Abtransport ausgeschüttet bzw. aufgearbeitet. 

Durch die Reste des Mittelbaus des Palais Barberini führten die Gleise (unten rechts) direkt zur Alten Fahrt.

Die schmalspurigen Gleisanlagen dieser Trümmerbahnen bestanden aus leichten Gleisrahmen, die von zwei Personen getragen werden konnten. Sie wurden ohne Unterbau provisorisch auf der freigeräumten Bodenoberfläche verlegt und hatten keine Weichen. Da viele Bilder stumpfe Gleisenden zeigen, die aus verschiedenen Richtungen aufeindertreffen, ist es möglich, dass flexible Drehscheiben und Kreuzungsstücke zum Einsatz kamen, die leicht umgesetzt werden konnten.

Bei der Potsdamer Trümmerbahn kam mindestens eine kleine Feldbahnlok einfachster Bauart zum Einsatz, andere Loren wurden von Hand geschoben. Nachweisen lassen sich sowohl Kipploren wie die gefundene, als auch Flachwagen für den Transport der bereits gesäuberten Mauersteine.

Über die Herkunft von Lok und Wagen ist nichts bekannt, allerdings liegt die Vermutung nahe, dass sowohl Bahn als auch Gleise möglicherweise aus Ziegelein der Umgebung stammten.  

Nicht unerwähnt bleiben soll an dieser Stelle, dass auch die Straßenbahn ihren Anteil an der Entrümmerung der Stadt hatte. Neben der Trümmerbahn halfen auch die Güterwagen der Elektrischen mit, Schutt aus der Stadt hinaus und neues Baumaterial in die Stadt hinein zu fahren.

Vor 70 Jahren - Potsdams Straßenbahn zur Stunde Null

Straßenbahnzüge am Platz der Einheit im Jahre 1946. 70 Jahre sind heute auf den Tag genau seit dem verheerenden Bombenangriff auf Potsdam vergangen.

Fast genau zwölf Jahre lagen zwischen dem „Staatsakt“ in der Potsdamer Garnisonkirche und der Zerstörung der Stadt in den letzten Kriegstagen des Jahres 1945. Am 14. April 1945, heute vor genau 70 Jahren kam der vom sogenannten „Dritten Reich“ entfachte Krieg nach Potsdam zurück - die Stadt wurde in Schutt und Asche gelegt. Neben der gesamten historischen Kernstadt betraf dies natürlich auch den Straßenbahnbetrieb. Die Folgen des Angriffs für den Straßenbahnbetrieb wollen wir aus Anlass des 70. Jahrestages der Zerstörung hier etwas näher betrachten.

Noch im April 1945 wollten viele Potsdamer nicht glauben, dass ihre Stadt das Ziel eines Luftangriffes werden könnte. Zwar hatte es in den Jahren zuvor etliche Bombenabwürfe gegeben, die Schäden hielten sich allerdings in Grenzen. Der Straßenbahnbetrieb war zu diesem Zeitpunkt jedoch schon stark reduziert und wegen Strommangels verkehrten die Bahnen ab 1. Januar 1945 nur noch in der Hauptverkehrszeit. Neben der Personenbeförderung hatte der Verkehrsbetrieb vor allem den Güterverkehr übernommen. So rollten sowohl Triebwagen mit zu Güterwagen umgebauten Beiwagen als auch mit Traktoren bzw. LKW und deren Anhängern im Schlepp. Während der Personenverkehr ab 7. Februar 1945 gänzlich ruhte, rollte der Güterverkehr weiter. Gefahren wurde Kohle für die Arado-Flugzeugwerke an der heutigen Friedrich-Engels-Straße (MAZ) und das Elektrizitätswerk an der Zeppelinstraße.

Der 14. April 1945 sollte zu dem Tag werden, an dem die alte preußische Residenzstadt Potsdam endgültig verschwand. Es brauchte ganze zwanzig Minuten und im Hagel der 1716 Tonnen Bomben, die 500 englische Bomber über Potsdam abwarfen, versank die Stadt in Schutt und Asche. Die Zahl der Getöteten konnte nie zweifelsfrei geklärt werden und liegt zwischen 1.500 und 4.000 Menschen. Rund 60.000 Menschen waren obdachlos geworden und die historische Altstadt mit dem Stadtschloss und den drei prägenden Kirchen war zerstört. Doch mit dem Bombenhagel ist der Krieg für Potsdam noch nicht vorbei. Am 24. April beginnen die ersten direkten Kampfhandlungen zwischen der verbliebenen Wehrmacht und der Roten Armee. Infolge der Kämpfe musste das Elektrizitätswerk an der Zeppelinstraße, welches bis dahin noch funktionstüchtig war abgeschaltet werden. Am 1. Mai endeten die Kämpfe.

Der Straßenbahnbetrieb bot, wie alle Anlagen der Stadt, ein trauriges Bild. Allerdings hielten sich die Schäden, im Vergleich mit anderen Städten in Grenzen. Wohl mehr aus Platzmangel denn aus weiser Voraussicht (das Depot in der Saarmunder Straße musste als Materiallager an die Arado-Werke abgetreten werden), waren zahlreiche Straßenbahnwagen auf den Strecken nach Rehbrücke und zum Brauhausberg abgestellt worden. Während die Wagen auf der Rehbrücke-Strecke so dem Inferno entgingen, wurden die am Brauhausberg abgestellten Güterbeiwagen 41, 42 und 43 beschädigt und der ehemalige Sommerbeiwagen 49 dort zerstört. Auch von den im Betriebshof Holzmarktstraße verbliebenen Wagen werden zehn vollständig vernichtet, war der Betriebshof selbst doch ebenfalls schwer getroffen worden.

Im Zuge der Straßenkämpfe wurden zehn funktionstüchtige Beiwagen (allesamt Umbauten aus Pferdebahnwagen oder ehemalige Sommerwagen) und fünf Wagenkästen der zu Güterwagen umgebauten Beiwagen als Barrikaden in der Stadt verteilt. Diese Anordnung des Oberbürgermeisters Friedrichs führte zu weiteren Verlusten.

Da vor allem das Stadtzentrum und der Bahnhof getroffen wurden, waren die Schäden an Gleisanlagen und Oberleitung hier am größten. Die Oberleitung war im gesamten Stadtzentrum fast gänzlich vernichtet, an den Gleisanlagen gab es erhebliche Schäden vor allem am Bahnhof und Am Kanal, wo Teile der Straße in den Stadtkanal abgerutscht waren. Auch am Alten Markt und auf den Ausfallstraßen Richtung Glienicker Brücke und Babelsberg zählte man etliche Bombenkrater. Die Oberleitung war insgesamt auf 28km Länge zerstört.

Zwar wurde das Elektrizitätswerk in der Zeppelinstraße auf Geheiß des sowjetischen Stadtkommandanten sofort nach Kriegsende wieder in Betrieb genommen (schließlich mussten der Stab von Marschall Shukow in der Villa Ingenheim und die Garnisonen sofort versorgt werden), an einen Wiederbetrieb der Straßenbahn war vorerst jedoch nicht zu denken. In den ersten Wochen nach dem Kriegsende waren die Menschen vor allem mit der Suche nach Nahrung und Unterkunft beschäftigt. Zudem blockierten 3.800 m³ Schutt die Straßen.

Gleissanierung in der Heinrich-Mann-Allee ab Sommer 2015

 Die Idylle hat bald ein Ende. In den Sommerferien startet die schrittweise Sanierung der Trasse in der Heinrich-Mann-Allee.

Der Verkehrsbetrieb beginnt in den nächsten Sommerferien mit den Bauarbeiten an der Straßenbahntrasse in der Heinrich-Mann-Allee. Zwischen der Staatskanzlei und der Friedhofsgasse werden zunächst rund 250 Meter Gleise getauscht. Dafür hat die ViP sechs Wochen und rund 500.000 Euro eingeplant. Weitere Abschnitte folgen bis 2018: Friedhofsgasse – Drevesstraße (2016), Drevesstraße – Kunersdorfer Straße (2017) und Kunersdorfer Straße – Waldstraße (2018). Die Baumaßnahmen werden insgesamt 15 Millionen Euro kosten und sind Teil des Investitionspaketesfür den Nahverkehr, welches 50 Millionen Euro für die Entwicklung und Modernisierung des ÖPNV umfasst.  

Neben dem Austausch der Gleise soll auch der Gleismittenabstand vergrößert werden, so dass in Zukunft auch breitere Fahrzeuge beschafft werden können. In Teilen der Friedrich-Ebert-Straße wurden in den letzten Jahren bereits die Abstände vergrößert.

Die Trasse in der Heinrich-Mann-Alle wird seit 1934 von der Straßenbahn befahren. Sie verbindet die Großwohngebiete des Potsdamer Südens mit dem Hauptbahnhof und der Innenstadt und ist daher die am stärksten frequentierte Trasse des Potsdamer Straßenbahnnetzes. Die letzte Sanierung erfolgte in den frühen 1990er Jahren.

Quelle: PNN