Dienstag, 19. Februar 2013

Keine Straßenbahn nach Golm

Die Potsdamer SVV hat mit der bereits am 30.01.2013 erfolgten Annahme des Nahverkehrsplans 2012 - 2018 die Straßenbahnplanungen für Golm vorläufig beerdigt. Während im Entwurf zum Plan die Trasse noch auftauchte, ist die Textpassage im beschlossenen Dokument nicht mehr aufgeführt. Weiterhing geprüft wird die Trasse durch die Großbeerenstraße und in Planung ist auch die Strecke zum Campus Jungfernsee. Vorrangige Projekte am bestehenden Netz sind der weitere Ausbau im Bereich Barrierefreiheit und die Rekonstruktion der Heinrich-Mann-Allee, der Kastanienallee und der Schleife in Rehbrücke. Alle diese Projekte stehen allerdings unter dem Vorbehalt der Finanzierbarkeit, die derzeit nicht gegeben ist.

Der Nahverkehrsplan kann hier eingesehen werden (großes PDF mit 72 Seiten).

Kommentare:

  1. Das Problem ist doch, dass der völlig inkompetente Finanzbeigeordnete lieber sein Geld für irgendwelche Klagen für Uferwege ausgibt.

    Die Sanierung der Heinrich-Mann-Allee ist zwingend erforderlich, da bald die TAB kommen wird und sagt: Hier fährt nichts mehr, dann möchte ich mal die dummen Gesichter sehen.
    So kann man auch die Straßenbahn attackieren um sie loswerden zu wollen. Er kauft man viel zu kleine Bahnen die kaum die Leute wegbringt, bestellt zu wenige um gerade mal den jetzigen Fahrplan zu halten und nun auch noch kein Geld für die Sanierung. Armes Potsdam ...

    AntwortenLöschen
  2. Echt, ist der Zustand in der Heinrich-Mann-Allee denn wirklich so besorgniserregend!?

    Florian

    AntwortenLöschen
  3. Es ist ja weder ein Potsdamer noch Brandenburger Problem, dass die Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur seit Jahren sträflich vernachlässigt werden. Man kann Potsdam lediglich vorwerfen, die knappen Mittel nicht sinnvoll auszugeben, indem man fast ungenutzte Bereiche wie die Berliner Straße aufwendig saniert und andere, hoch belastete Netzabschnitte ignoriert. Und, weil man für illusorische Planspiele Geld verballert, das dann anderswo fehlt. Aus lokalen Mitteln lässt sich ein Netzausbau niemals stemmen, dazu muss das Land und der Bund einspringen, und damit sieht es düster aus. Allein der sinnvolle Nordast bleibt ja im Ansatz stecken, weil die Brücken dann niemand mehr finanzieren kann.

    AntwortenLöschen
  4. Auch der Streckenast in der Berliner Straße hat seine Berechtigung. Als Stichworte möchte ich nur den Kulturstandort Schiffbauergasse, die Sehenswürdigkeiten Glinicker Brücke und den Heiligen See, die Bauvorhaben in und um die Berliner Straße und die Arbeitsstandorte gegenüber der Schiffbauergasse werwähnen. Zudem entlastet die Straßenbahn die Gegend vom KFZ-Verkehr. Also bitte nicht die Strecken gegeneinander ausspielen.

    In Sachen Krampnitz:

    Letztendlich reduziert sich das Kostenproblem "nur" auf das Brückenthema. Bis zum Jungfernsee muss die Stadt ja offenbar (früher oder später) sowieso bauen, da es dem Vernehmen nach einen öffentlich-rechtlichen Vertrag zur Anbindung des Campus Jungfernsee gibt. Die sonstigen Kosten einer Neubaustrecke nach Krampnitz ließen sich über den Verkauf der Grundstücke/Wohnungen refinanzieren. Und was mun die Brückenproblematik anbelang, sowohl für die bestehende Straße (Bundesfernstraße) als auch für den Kanal (Bundeswasserstraße) steht ja der Bund in der Verantwortung. Also würde ich mir als Stadt da mal Gedanken machen, ob nicht der Bund die Kosten sowieso tragen muss. Das sollte mal von der Verwaltung geprüft werden, bevor das Projket vorschnell verworfen wird. Selbst wenn ein Brückenneubau kurzfristig nicht möglich sein sollte, so bliebe noch die Überlegung (was ja hier auch schon einmal jemand vorgeschlagen hat), die Nutzung der Straßenbrücke auch für die Straßenbahn zu prüfen. Das wäre von den Kosten sicher wesentlich günstiger. Über eine Ampel könnte der Bahn dann auch Vorrang eingeräumt werden.

    Das Hauptproblem ist meiner Ansicht bei allen in Planung/Überlegung befindlichen Projekten wie Babelsberg II, Golm, Jungfernsee/Krampnitz, dass das Potsdamer Straßenbahnnetz nicht so systematisch und kontinuierlich gewachsen ist, wie es geboten gewesen wäre. Das mag bis zu einer Einwohnerzahl von 140.000 bis 150.000 EW noch funktionieren, nicht aber bei Zahlen von 180.000 EW und mehr. Das heißt, es muss aktuell darum gehen, die Weichen für die nächsten Jahrzehnte zu stellen. Diesen Weitblick ließen bislang die Verantwortlichen vermissen. Immerhin wird man es wohl als Erfolg verbuchen können, dass alle o.g. Vorhaben, also Babelsberg II, Golm, Jungfernsee/Krampnitz nicht vom Tisch sind, auch wenn kurzfristig nur das Projekt Jungfernsee im Nahverkehrsplan bis 2018 Realisierungschancen hat.

    AntwortenLöschen
  5. Golm sollte unbedingt weiter verfolgt werden, selbst wenn aktuell kein Geld da ist, bei den ganzen Bauvorhaben in Golm und Eiche ist das mit Bussen allein nicht lösbar. Und der Zug deckt nicht genug Fläche ab um viele zu erreichen.

    AntwortenLöschen
  6. Der Bahnanschluss und eine gute Anbindung an die Nachbarstadt stellt im Gegensatz zu oben geschriebenem eine unbedingt erforderliche Lösung dar. Seit der Verbesserung des Angebots gibt es in eiche eine klare Veränderung des Verkehrs in Richtung des Bahnhofs. Was Fehlt ist ein brauchbares P&R-Angebot und eine noch bessere Anbindung der beiden westlichen Uni-Standorte untereinander und mit den beiden Bahnhöfen, z.B. durch einen Ringbus. Die vorgelegten Planungen für die Straßenbahn stellen eine klare Verschlechterung des Angebots dar, das nützt nun wirklich niemandem. Und die Annahme, dass tatsächlich genug Nutzer für eine Anbindung an den Potsdamer HBf da wären um einen höheren als den geplanten 20-Minuten-Takt zu realisieren, die ist nun wirklich substanzlos. Jetzt schon ist die Nutzung der Busse nicht wirklich groß, wenn man von der HVZ mal absieht. Man muss den Anwohnern eine gute Lösung nach Berlin anbieten, dass ist der entscheidende Faktor. Das kann die Straßenbahn gar nicht leisten, und zur Verbindung der Uni-Standorte taugt sie auch nicht.

    Fazit: Das Geld kann man deutlich sinnvoller anwenden.

    AntwortenLöschen
  7. Der Bahnanschluss ist für Golm wichtig, keine Frage. Und leider haben es die Stadtväter bisher nicht geschafft, hier dauerhaft sinnvolle Lösungen festzuschreiben (Verbindung nach Spandau). Gerade von einer solchen Verbindung z.B. Griebnitzsee - Potsdam -Hbf. - Golm - Spandau würde die Potsdam profitieren. Aber bekanntlich ist ja das ganze Thema Bahnanschluss Potsdam ein Dilemma:

    - Fernbahnverbindungen
    - Reaktivierung Pirschheide (oben)
    - Stammbahn
    - S-Bahn
    - Bahnhof Griebnitzsee
    - Wildparkkurve

    etc. Auch wenn die formale Zuständigkeit in vielen der o.g. Fälle bei der Bahn liegt, so hätten Stadt und Land genügend Möglichkeiten, die Bahn zu mehr Kooperation zu bewegen. Leider werden diese Möglichkeiten nicht ausgeschöpft. Ob dies nun am mangelnden Wissen oder am mangelnden Willen liegt, wer weiß das schon.

    Aber Fakt ist natürlich auch, dass auch die Bahn im Falle Golm nur eingeschränkt Verkehrsprobleme lösen kann, da das Gebiet nur punktuell erschlossen wird - nämlich über den Bahnhof Golm. Insoweit sollte man das Verkehrsmittel in besagtem Fall nicht als Allheilmittel ansehen. Eine flächenmäßige Erschließung der Wohngebiete in Eiche und Golm findet mit der Bahn gerade nicht statt.

    Eine Taktfrequenz von 20-Minuten bei der Straßenbahn wäre natürlich keine Lösung. Da bin ich Ihrer Meinung. Sinnvoll ist nur ein kürzerer Takt, grundsätzlich müsste ein 10-Minuten-Takt angestrebt werden. Aufgrund des Bevölgerungswachstums und der Planungen für die Gegend macht das auch Sinn. Aktuell leben in beiden Ortsteilen ca. 7200 Einwohner, insbesondere Golm wächst sogar schneller als Potsdam im Durchschnitt aller Stadtteile. Da kann bis zum Ende des Jahrzehnts schnell die Grenze von 10.000 EW erreicht werden. Mit einer südwärtigen Straßenbahnanbindung über den Bahnhof Park-Sanssouci würden zudem weitere Teile von Potsdam-West sowie der Uni-Standort am Neuen-Palais an das Netz angeschlossen, so dass die Sache auch im Hinblick auf einen 10-Minuten Takt sinnvoll wäre. Die Uni-Standorte von Golm wären damit auch mit den Uni-Standorten am Neuen Palais verbunden und weiterhin mit der Innenstadt.

    AntwortenLöschen
  8. Wenn man die Südanbindung wählen würde, erreicht man Eiche und Golm mit der Straßenbahn nicht. Man hat leider versäumt, rechtzeitig eine Trasse durch die Siedlung frei zu halten, und nun ist das Thema so einfach nicht mehr umsetzbar. Die Straßen sind zu eng und kurvig, und die Gebäude stehen zu nah beieinander. Von den Problemen, Eiche und Golm mal unter einen Hut zu bringen, will ich lieber schweigen. Die Südanbindung entlang der Bahn hat dieses Problem natürlich nicht, man braucht dann aber weiter die Busse, um die Siedlungen zu erschließen. Die bisher bekannten Planungen gehen abgesehen von der Südtrasse von teilweise einspurigen Abschnitten aus, und die machen einen 10-Minuten-Takt wohl technisch unmöglich.
    Ich bin auch nach wie vor skeptisch bei den potentiellen Nutzerzahlen. Selbst die Straßenbahnjunkies der Stadtverwaltung kommen in der Zukunft auf 2500 bis 4000 Fahrten pro Tag, das ist für eine Straßenbahn im 10-Minuten Takt viel zu wenig, das darin bereits eingepreiste Wachstum in Eiche und Golm ist zudem begrenzt, weil bis auf Restflächen schon alles zugepflastert ist. Wir werden die Siedlung am Ortsteingang Eiche bekommen und die zusätzliche Bebauung in der Feldmark, dann ist aber Schluss, im Süden ist Wasserschutzgebiet, im Norden Landschaftsschutzgebiet, im Westen die Deponie in Golm und im Osten der Schlosspark.

    Die Stimmen aus den Ortsteilen fordern unisono die Verbesserung der Verbindung nach Berlin, diese würde relevant Verkehr von der Straße (und der Innenstadt!) auf die Bahn verlagern können. Leider ist Ihrer bitteren Einschätzung der Situation nichts hinzuzufügen. Da hier Interessen von Brandenburg und Berlin kollidieren, wird das wohl nichts werden. Das ist das wirkliche Ärgernis.

    AntwortenLöschen
  9. Mit Südanbindung ist von meiner Seite die Anbindung über Potsdam West, Geschwister-Scholl-Straße, Bahnhof Park-Sanssouci, Neues Palais gemeint.

    Was die Trassenvarianten anbelangt, so spricht aber auch da sicher viel für Variante W3 O2 (Südvariante) der Zauft-Studie. Nach der besagten Studie hätte man aber auch eine gute Ortsabdeckung. (Dass es ganz ohne Bus nicht gehen wird, ist ja in der Sache völlig unstreitig. Dafür ist das Siedlungsgebiet einfach zu groß. Das ist ja aber auch anderswo in Potsdam so, dass zusätzlicher Busverkehr Sinn macht.) Diese Variante hätte den Vorteil, dass sich die Trassierungsprobleme bei Querung der Ortslage Eiche (Nordvariante) gerade nicht stellen und dennoch mehr Fahrgäste erreicht werden. Auch die Problematik mit den eingleisigen Abschnitten dürfte damit vom Tisch sein, was für die technische Realisierbarkeit eines 10-Minuten Taktes spricht. Die Anzahl der Fahrgäste wird bei dieser Variante auf dem Abschnitt bis Anfang Eiche auf 12.300 Fahrgäste pro Tag für 2015 prognostiziert, in der Gegend um Eiche Ecksteinweg immer noch zwischen 11.200 und 9.500 und kurz vor dem Bahnhof Golm sind es immer noch knapp 8000 Fahrgäste pro Tag. Bei Realisierung eines 10-Minuten-Takts der Straßenbahn und einem Ringbusverkehr im 20-Minuten-Takt könnte man dann auch nicht von einer Verschlechterung des Angebots sprechen.

    Der Bahnverkehr wäre davon unberührt. Und dass alle Nutzer des ÖPNV zwischen Potsdam-West und Golm nur aus Berlin kommen oder nach Berlin wollen, ist sicher auch nicht richtig. Insoweit macht es Sinn auch die innerstädtischen Verkehrsströme Potsdams zu berücksichtigen. Einen 10-Minuten-Takt könnte nur die Straßenbahn anbieten, nicht die (Eisen-)Bahn.

    AntwortenLöschen
  10. Guten Tag!

    Wenn man die Südtrasse der Zauft-Studie betrachtet, erreicht man in Eiche niemanden, die Bahn wäre viel zu weit weg von den Bewohnern. Kurioserweise war diese aber die einzige Trasse, die auch nur in die Nähe der notwendigen Wirtschaftlichkeit gekommen wäre, bei weit zu niedrig kalkulierten Baukosten übrigens. Höhere Planungsmathematik :-(
    Wo diese hohen Fahrgastzahlen herkommen, ist mir schleierhaft, selbst die Verwaltung hat den Bürgern bisher nur wesentlich niedrigere Zahlen präsentiert. Zudem stellen 10.000 Nutzer doch eine Zahl dar, die eine Straßenbahn pro Stunde und nicht pro Tag transportiert, das spricht doch immer noch sehr deutlich für eine Überdimensionierung.
    Um nochmals auf den Kernpunkt zurückzukommen: Das Ziel ist doch wohl die Entlastung der Innenstadt vom Autoverkehr. Dieser rekrutiert sich, wenn man Eiche und Golm, aber auch Bornim und Bornstedt betrachtet, zu wesentlichen Anteilen aus Pendlern, die aus dem Umland oder von hier nach Berlin fahren bzw. zu geringeren Teilen aus dem Umland nach Potsdam kommen. Diese würden eine Straßenbahn, die keinerlei Zeitgewinn bietet, ebenso wenig nutzen wie bisher den Bus. Von daher bin ich bei den Zuwachsrechnungen, die überwiegend mit der höheren Transportqualität argumentieren, sehr skeptisch. Das Thema Park and Ride wird ohnedies in Potsdam konsequent ignoriert. Man malt lieber Klippstreifen, als was sinnvolles für die Bürger zu tun, hier ist die Bau- und Verkehrsverwaltung besonders uninteressiert an dem, was die Bürger wollen. Wer da mal Erfahrungen bei so genannter Bürgerbeteiligung machen musste, weiß, was ich meine...
    Für die innerstädtischen Transportbedürfnisse existiert keine ausreichende Nachfrage, die die Investition von 30-60 Millionen Euro rechtfertigen könnte. Für die Verbindung zwischen den Uni-Standorten zwischen den Vorlesungen wäre die Straßenbahn viel zu langsam, über 80% der Studenten und noch größere Anteile der Mitarbeiter von Uni und Wissenschaftspark kommen aus Berlin, auch diese sind keine potentiellen Nutzer der Straßenbahn, Uni und Wissenschaftspark haben sich daher ja auch gegen eine Straßenbahn und für die Verbesserung des Angebots auf der Regionalbahn ausgesprochen. Leider bekommt das die Bahn ja nicht ausreichend hin.
    Also steht weiter alles in der Innenstadt herum. Eine Lösung ist auch langfristig nicht sichtbar, weil die Interessen de beteiligten Länder nicht in Deckung zu bringen sind.
    Im Grunde eine erschreckende Situation. Und niemand will das wirklich konstruktiv auflösen.

    AntwortenLöschen
    Antworten
    1. Der Fahrradkram ist Unsinn. Dass sich die Schlösserstiftung dagegen zur Wehr setzt, ist nur folgerichtig. Die Stadt setzt im Hinblick auf Sanssousi die völlig falschen Signale. Sanssouci ist gerade keine "Transitroute" für Radfahrer, sondern Weltkulturerbe. Potsdam kann nicht auf Kosten von Sanssouci versuchen, die Verkehrsprobleme zu retuschieren.

      Statt mit völlig untauglichen Mitteln zu versuchen, Sanssouci den Parkeintritt abspenstig zu machen, wäre es viel naheliegender, zu überlegen, ob es eine GEMEINSAME Lösung zum Wohle von Stadt, Schlösserstiftung, Gewerbetreibenden im Tourismussektor und Verkehrsteilnehmern geben kann:

      Eine solche Lösung könnte so aussehen, dass die Schlösserstiftung den Parkeintritt bekommt, dafür aber jährlich ein gewisser Betrag an die Stadt abgeführt wird und die Stadt sich im Gegenzug zum Anschluss des Neuen Palais an das Straßenbahnnetz verpflichtet. Davon würden alle profitieren:

      - die Schlösserstiftung erhält Kapital für die Pflege der Anlagen, wird vom Fahrradverkehr entlaset und erhält für die Besucher im westlichen Parkbereich eine deutlich verbesserte Anbindung für die Gäste,
      - die Stadt erledigt das Thema Touri-Abgabe, erhält Geld für den Staßenbahnbau und bekommt eine gute Straßenbahn-Verkehrslösung im Westen des Parks Sanssouci,
      - die Gewerbetreibenden im Tourismussektor müssen keine Sondersteuern zahlen und
      - die Verkehrsteilnehmer erhalten eine vernüftige Anbindung in den Bereich Neues-Palais.

      Warum werden solche Lösungen von der Stadt Potsdam, insbesondere vom Oberbürgermeister nicht in Betracht gezogen?

      Löschen
    2. Grob durchkalkuliert könnte die Sache wie folgt funktionieren:

      Parkbesuche p.a. ca. EUR 2 Mio.
      Parkeintritt für Erwachsene: 2 EUR
      Durchschnittliche Einnahmen aus dem Parkeintritt p.a. EUR 2 Mio (wegen Vergünstigen für manche Parkbesucher, Dauerkarten etc. wird hier auf Basis von EUR 1,- pro Besuch kalkuliert)
      Verpflichtung der Stadt/ViP zum Bau und zum Betrieb der Straba-Linie bis Neues Palais für xxx Jahre
      Jährliche Zahlung der Schlösserstiftung von EUR 750.000,- aus dem Parkeintritt zweckgebunden für den Bau und Unterhalt der Straba-Linie für 20 Jahre = EUR 15 Mio. Damit wären allein könnte der Bau bis zum Neuen Palais mehr als finanziert werden. Die Vip würde mit dem Projekt sogar Geld verdienen. Denkbar wäre auch, dass der Vertrag einen Option im Falle der Streckenverlängerung bis Golm erhält, so dass die Schlösserstiftung dann für 30 Jahre zahlt, also 22,5 Mio. Damit wäre der Bau der Strecke für Stadt und ViP hochattraktiv.

      Letztendlich hätten alle etwas davon. Warum wird über solche Vorschläge im Rathaus nicht nachgedacht? Vor allem würde auch die Zwangsabgabe für den Fremdenverkehr nicht benötigt.

      Löschen
  11. Für mich erscheinen die Nutzungszahlen durchaus nachvollziehbar. Die meisten täglichen Nutzer (also mehr als 10.000) sind für den Abschnitt bis Anfang/Mitte Eiche (aber nicht Altes-Rad)prognistiziert. Besonders für den Bereich Neues Palais gehen die Zahlen über 12.000 Nutzer pro Tag. Diesen Abschnitt würden neben den Fahrgästen bis Golm ja auch die Studenten, die nur zum Uni-Bereich Neues Palais wollen, viele Sanssouci-Besucher etc. genutzt. Wenn man allein für Golm für 2012 von ca. 8000 Studenten + ca. 1100 Mitarbeiter der Uni + 1500 Mitarbeitern des Wissenschaftsparks ausgeht und man von einer hohen Pendlerquote - sei es aus Potsdam, Berlin oder von andersow ausgeht, erscheinen Nutzungszahlen der Straßenbahn von in Abschnitten 12.000 Personen/Tag bei weitem nicht unrealistisch. Zu den Einpendlern kommen zudem noch die Bewohner hinzu.

    Dass die innerstädtischen Transportbedürfnisse die Nachfrage nicht rechtfertigen, sehe ich nicht so. Nach dem oben gesagten wäre der Streckenast sehr gut ausgelastet. Und die Kosten bewegen sich teilweise je nach Trasse zwischen 27 und 40 Mio. EUR.

    Und auch die Aussage, dass 80% der Studenten und Mitarbeiter aus Berlin kommen, ist völlig falsch. Der Anteil der Studenten aus Berlin liegt bei um die 40 vom Hundert.

    Quelle: http://www.uni-potsdam.de/u/verwaltung/dezernat1/statistik/studenten/WS/WiSe12.pdf

    Die Route W3 O2 wäre zudem schneller als der Bus am Potsdamer Hauptbahnhof. Insoweit wäre aus dies gegenüber den aktuellen Verhältnissen keine Verschlchterung. Auch Eiche könnte man erreichen, wenn man gerade nicht erst auf der Karl-Liebknecht-Straße nach Norden geht, sondern früher. Insoweit sollte man das Projekt gerade nicht in der Schublade verschwinden lassen. Gerade weil mit der Bahn auch langfristig keine wesentlich besseren Lösungen machbar sein werden, wird die Stadt Potsdam nach eigenen Lösungen suchen müssen.

    AntwortenLöschen
  12. Ich denke, wir werden uns hier nicht einig, wir kreisen um stets die gleichen Argumente. Aber hier ernsthaft jetzt eine Statistik der Uni vorzulegen, in der der Ort, an dem das Abitur abgelegt wurde, und diese als Nachweis für den Wohnort anzugeben, das finde ich schon eher frech. Mit solcher Argumentation hat es z.B. die Verwaltung immer wieder gründlich geschafft, das Misstrauen der Bürger zu schüren und am Ende auch zu bestätigen. So möchte ich hier nicht diskutieren.

    Ich bleibe dabei: Die Studentenzahlen werden wieder abnehmen, das sagen alle Voraussagen, die Zahl der Studenten, die in Potsdam wohnen, wird auch kaum zunehmen, das Wohnungsthema ist ja hinlänglich bekannt, zudem erscheint mir für junge Menschen Berlin weitaus attraktiver zu sein. Damit kann man die Studenten als potentielle Nutzer in erheblichen Zahlen vergessen. Die Siedlung Eiche ist in größeren Teilen im Zustand des Alterns, also bleiben älter werdende Eltern und die Kinder verschwinden, auch das wird die Bewohnerzahl nicht gerade erhöhen. Die Zahlen der Stadtverwaltung sind weitaus geringer als das, was Du hier postulierst, und auch die gehen von eher überhöhten Annahmen aus. Und mein Argument, dass 10.000 eine Zahl für die Straßenbahn pro Stunde und nicht pro Tag darstellt, wurde geflissentlich übersehen.

    Die Straßenbahn führt nicht dazu, dass die jetzt meistens wenig ausgelasteten Busse durch volle Bahnen ersetzt würden, auch das Argument ist nicht widerlegt. Die Stadtverordneten haben aufgrund der gesamten Gemengelage klar entschieden: Keine weiteren Planungen dieser Strecke im STEK-V. Und damit ist der Wille der Bürger auch recht gut ausgedrückt worden.

    Am Ende fragt sich bereits, wo das Geld für die Strecke zum Jungfernsee herkommen soll, und es fragt sich, wie man in Potsdam den Bestand überhaupt erhalten will, selbst dafür ist die Finanzierung nicht gegeben. Daher ist es zwar für Planer und Studenten sicher ergiebig, so ein Thema zu bearbeiten, aber realistisch ist es wohl weniger.

    AntwortenLöschen
  13. Ja, vermutlich kommen wir in der Hauptsache nicht auf einen Nenner. Einigkeit besteht wohl nur hinsichtlich der unzulänglichen Bahnanbindung Potsdams.

    Wenn ich in Sachen Studenten noch andere Quellen finde, teile ich dies gerne hier mit. Dass Potsdam aber für Studenten überwiegend als Wohnort nicht attraktiv ist und deshalb 80% in Berlin wohnen, das halte ich nach wie vor nicht für richtig. Wohnheimplätze scheinen - folgt man der Presse - durchaus begehrt zu sein. Ein durchaus nicht zu unterschätzender Teil wird - und da haben die Zahlen zur Ablegung des Abis dann durchaus eine Indizwirkung - noch zu Hause bei den Eltern leben. Und auch in Potsdam gibt es Studenten-WG´s und Studenten die sich eine Wohnung mieten. Man darf dabei nicht vergessen, dass insbesondere die Pädagogische Hochschule, die in der Uni aufgegangen ist, seit Jahrzehnten Studenten ausbildet/ausgebildet hat und die Stadt durchaus eine studentische Tradition hat. Potsdam als Standort unattraktiv zu bezeichnen, wird der Sache nicht gerecht. Ein Blick nach Babelsberg (Diskussion um eine Filmuni) spricht auch für einen attraktiven Standort. Auch als Student kann es für den Lernerfolg - insbesondere bei anspruchsvoller Fächerwahl - von Vorteil sein, gerade in etwas ruhigerer Atmosphäre zu studieren UND zu Wohnen. Nicht jeder rennt täglich in Bars und Kneipen (was man in Potsdam aber auch könnte, nicht nur in Berlin). Und selbst wenn 80% aller Potsdam-Golmer oder Potsdamer Uni- oder sämtlicher Studenten in Berlin wohnen würde, selbst damit wären diese nicht für die Straßenbahn verloren. Die Straßenbahn würde Teile des Busverkehrs ersetzen und bei einem attraktiven Takt (Vorschlag 10-Minuten-Takt) auch für Wechsler von Interesse sein können.

    Was die oben von Ihnen in die Diskussion gebrachte Zahl von 10.000 (erforderlichen) Nutzern einer Straßenbahn pro Stunde anbelangt, so ist dies völlig abwegig. Straßenbahnen können Kapazitäten von 10.000 und mehr Fahrgästen pro Stunde leisten, dies aber nur, wenn man den Takt massiv verdichtet und große Fahrzeuge oder Traktionen einsetzt. Dann bewegen wir uns aber bei Taktzeiten von unter fünf Minuten bis hinunter zu 90 Sekunden. Faktisch ist das U-Bahn-Niveau. Eine Variobahn bietet 175 Plätze (Sitz- und Sehplätze) bei einem Zehn-Minuten-Takt sind das maximal 6x175=1050 Plätze. Mit größeren Fahrzeugen oder (technisch denkbaren?) Vario-Traktionen kann man die Kapazität erhöhen. In den Raum zu stellen, Vorraussetzung einer Straßenbahn sei eine erforderliche Auslastung in der Größenordnung von 10.000 Fahrgästen pro Stunde, ist aber Quatsch. Was soll dann erst bei einer Regionalbahn gelten? Wenn das jemand von der (Eisen-)Bahn liest und das womöglich noch ernst nimmt... Dann brauch sich auch niemand wundern, dass die Bahn nicht öfter fährt.

    AntwortenLöschen