Donnerstag, 27. August 2015

Oldtimer-Wochenende in Potsdam


Gleich an beiden Tagen des nächsten Wochenendes kommen Freunde historischer Straßenbahnen auf ihre Kosten. Am Samstag, dem 29.August 2015, rollt der Lindner-Wagen des Vereins Historische Straßenbahn Potsdam e.V. zwischen dem Platz der Einheit und der Glienicker Brücke. Die gleiche Strecke nehmen am Sonntag auch die Gotha-Wagen, die an diesem Tag im 20-Minutentakt verkehren werden.

Den Fahrplan für den Lindner-Wagen gibt es auf der Seite des HSP e.V., den für die Gotha-Wagen beim DVN e.V. Berlin.

 

Donnerstag, 30. Juli 2015

Lindner-Triebwagen: weitere Fahrtermine für 2015



Wie der Verein Historische Straßenbahn Potsdam e.V. auf seiner Homepage bekannt gab, wird es neben dem bereits bekannten Termin am 08.08.2015, in diesem Jahr noch weitere Möglichkeiten geben, Potsdams Straßenbahnjuwel im Einsatz zu erleben. Die genauen Termine lauten wie folgt:

29.08.2015 Veranstaltung der Garage Du Pont.
Fahrtstrecke:  Platz der Einheit - Glienicker Brücke

13.09.2015 Tages des offenen Denkmals.
Präsentation des Wagens am Platz der Einheit und öffentliche  Fahrten (die Strecke wird noch festgelegt)

26.09.2015 Umwelttag.
Fahrtstrecke: Platz der Einheit - Viereckremise

Weitere Infos zur Fahrzeiten und Routen werden in Kürze auf der Termin-Seite bekannt gegeben.

Dienstag, 28. Juli 2015

Siemens startet Combino-Verlängerung Ende 2016

 Mehr Platz im Combino. Ab 2017 werden acht dieser Wagen durch Zusatzmodule auf 42 Meter verlängert.

Wie bereits am 23.07.2015 bekannt gemacht wurde, beginnen Ende 2016 / Anfang 2017 die Arbeiten zur Kapazitätserweiterung von insgesamt acht Combino-Niederflurwagen. Den Auftrag dafür erhielt die Firma Siemens, die zwischen 1998 und 2001 insgesamt sechzehn dieser Fahrzeuge nach Potsdam lieferte. Nach dem Umbau sollen rund 235 Fahräste in den dann 42 Meter langen Fahrzeugen Platz finden. Der Umbau wird in zwei Stufen erfolgen: zunächst wird um den Jahreswechsel 2016 / 2017 ein Wagen testweise verlängert. Die anderen sieben Fahrzeuge folgen im Laufe des Jahres 2017. Zu den Kosten der Aktion wurden keine Angaben gemacht.

Dass Siemens den Zuschlag erhielt begründet die ViP damit, dass ein Wechsel des Lieferanten die ViP zum Kauf von Material unterschiedlicher technischer Merkmale gezwungen hätte. Dies hätte unverhältnismäßige technische Schwierigkeiten bei Gebrauch und Wartung mit sich gebracht. Die zur Verlängerung benötigten Zusatzmodule sollten, um eine uneingeschränkte Kompatibilität mit den vorhandenen Modulen sicherzustellen und technische Schwierigkeiten zu vermeiden, die gleichen technische Merkmale aufweisen wie die Bestandsfahrzeuge. Dies wäre offensichtlich bei Modulen anderen Herstellern nicht gegeben gewesen.

Der Umbau der acht Combinos ist Teil eines millionenschweren Investitionspaketes in die Infrastruktur der Potsdamer Straßenbahn, welches bereits im Januar 2015 von der Stadtverordnetenversammlung beschlossen wurde. Neben Netzausbau und -sanierung umfasst es auch die nochmalige Überholung von zwölf Wagen des Typs KT4Dm und eben die Combino-Verlängerung. Auch Umbaumaßnahmen an der Werkstatt der ViP fallen in dieses Programm. Für die 42 Meter langen Combinos ist die Halle zu klein. Auch acht Bahnsteige müssen angepasst werden.

Freitag, 24. Juli 2015

Öffentliche Fahrten des Linder-Wagens im August

 
Auch im August gibt es wieder die Möglichkeit, in Potsdams ältestem Straßenbahnwagen das Fahrgefühl von vor 100 Jahren zu erleben. Am Samstag, dem 08.08.2015 wird der historische Straßenbahnwagen des Baujahres 1907 wieder öffentlich unterwegs sein. 

Gefahren wird zwischen Platz der Einheit (Haltestelle vor der Wilhelmgalerie) und der Viereckremise im Norden der Stadt.

Die Mitfahrt kostet in eine Richtung 3,00€, Hin und Rückfahrt 5,00€. Fahrscheine sind beim Schaffner erhältlich. Das Aus- und Einsteigen an den Unterwegshaltestellen ist nicht möglich. 

Weitere Infos gibt es auf der Hompage des Vereins Historische Straßenbahn Potsdam e.V.

Straßenbahn auf dem Weg nach Krampnitz

Die Debatte um den Tram-Anschluss des neu entstehenden Wohngebietes im Ortsteil Krampnitz bekommt neuen Wind. Wie die PNN in ihrer heutigen Ausgabe berichtet, stellt ein Gutachten im Auftrag der ViP fest, dass sich die Trasse rechnen würde. Rund 6.000 Fahrgäste würden täglich die Linie nutzen. Ausgangspunkt wäre die ab 2016 erweiterte Strecke von der heutigen Endstation Viereckremise zum Campus am Jungfernsee. Ihre Inbetriebnahme ist für den Fahrplanwechsel im Dezember 2017 vorgesehen.

Vom Campus ginge es parallel zur Bundestraße B2 auf einer Länge von 5,3 Kilometern weiter zum ehemaligen Kasernengelände, auf dem derzeit  rund 1.600 Wohneinheiten durch die Um- bzw. Wiedernutzung des denkmalgeschützten baulichen Bestandes und der Verdichtung mit Neubauten entstehen. 4.000 Menschen sollen hier dann leben.

Kopfzerbrechen bereitet den Planern derzeit die Insel Neu Fahrland, die durch erst kürzlich sanierte Brücken angebunden ist. Nicht alle Brücken sind auch für eine Tramtrasse geeignet. Um einen 10-Minutentakt anbieten zu können, ist eine durchgängig zweigleisige Führung jedoch unabdingbar. Dies wird den Neubau einer eigenen Straßenbahntrasse für eine Fahrtrichtung notwendig machen. Das Gegengleis kann jedoch auf der Autobrücke verlegt werden.

Im Jahr 2025 soll Krampnitz fertig entwickelt sein und die ViP erhofft sich, bis dahin auch den Straßenbahnanschluss geschafft zu haben. Pläne für eine weitere Verlängerung nach Fahrland gibt es ebenfalls. 

Alle Blog-Berichte zu den Planungen rund um neue Linien finden sich unter dem Schlagwort "Neue Linien".

Dienstag, 9. Juni 2015

Linder-Triebwagen rollt wieder

Im Juni wiederfür jedermann erlebbar: Potsdams ältester Straßenbahnwagen aus dem Baujahr 1907. Hier die "Probefahrt" am letzten Samstag.

Die bereits für Mai 2015 angekündigte Fahrt des historischen Linder-Triebwagens von 1907 findet nun am 20. Juni statt. Der Verein Historische Straßenbahn Potsdam e.V. und die ViP laden alle Interessierten ein, einmal das Fahrgefühl aus Großmutters Zeiten kennen zu lernen.

Um 13:56 startet der Wagen zu seiner ersten Runde ab Platz der Einheit (Wilhelmgalerie) zum Schloß Charlottenhof. Von dort geht es um 14:13 wieder zurück. Stündlich verkehrt Wagen Nr.9 dann auf diesem Rundkurs nach Potsdam-West. Die letzte Fahrt beginnt um 16:56 am Platz der Einheit und um 17:13 am Schloß Charlottenhof. 

Fahrgäste zahlen für dieses einmalige Erlebnis 3,00 pro Strecke, wer hin und zurück möchte, zahlt 5,00 €. Unterwegshalte werden nicht bedient.

Den Fahrplan und weitere Informationen rund um das fahrzeug findest Du unter www.historische-strassenbahn-potsdam.de.
 

Montag, 4. Mai 2015

40 Jahre KT4D im Linieneinsatz in Potsdam

Am heutigen 4. Mai jährt sich der Ersteinsatz des KT4D-Prototypen 002 im Liniendienst zum 40.Mal. Ihm folgte zwei Tage später auch der noch heute erhaltene Wagen 001. Damit begann für die Potsdamer eine Ära, die bis heute andauert – die Zeit der Tatra-Wagen.

Schon 1972 entstanden bei der CKD die beiden Prototypen 8001 und 8002, die man zwischen 1973 und 1974 in Prag testete. Als geeignetes Testgebiet für die DDR wurde Potsdam auserkoren. Ab 9. Januar 1975 rollten die beiden nunmehr als 001 (ex 8001) und 002 (ex 8002) bezeichneten Neulinge durch die Stadt. Ab Mai 1975 konnten auch die Potsdamer erstmals die „Tatras“ auf der Linie 2 zwischen Kapellenberg und Bahnhof Rehbrücke  testen. Damals waren sie noch „solo“ unterwegs.  Am 30. Oktober 1975 war die Testphase abgeschlossen und die Wagen wurden in den normalen Linienverkehr eingegliedert. Die Serienproduktion begann 1977 und sollte erst 1997 enden.

Noch immer stehen mehr als ein Dutzend dieser Wagen in Potsdam im Einsatz und zumindest der KT4D-Prototyp 001, der durch den Denkmalpflegeverein Nahverkehr Berlin e.V. betreut wird, kann unbesorgt in die Zukunft schauen.

Das Jubiläum wird später im Jahr auch noch mit einer Sonderfahrt gebührend gefeiert. Näheres dazu natürlich später hier.

Mehr Infos zum KT4D in Potsdam gibt es hier und hier.

Freitag, 1. Mai 2015

Streiks legen ÖPNV lahm

Mit dem Nachtbus durch den 1. Mai. Die Linie N14 ist Teil des Notfahrplanes, mit dem die ViP auf den unbefristeten Streik der Gewerkschaft ver.di reagiert.
 
Mit Betriebsbeginn am gestrigen Donnerstag hat die Gewerkschaft verd.di ihre Mitglieder zu einem unbefristeten sogenannten „Erzwinungsstreik“ aufgerufen. Neben der Verkehrsbetrieb Potsdam GmbH sind davon auch die Beelitzer Verkehrs- und Servicegesellschaft mbH, die Havelbus-Verkehrsgesellschaft mbH, die Verkehrsbetriebe Brandenburg GmbH und die Verkehrsgesellschaft Teltow-Fläming mbH betroffen. Bereist am 29.04. begann der Streik bei der Busverkehr Märkisch-Oderland GmbH, der Busverkehr Oder-Spree GmbH und der Schöneicher-Rüdersdorfer Straßenbahn GmbH. Ver.di begründet diese, in der in der Geschichte Brandenburgs einmalige Art des Arbeitskampfes, mit dem Scheitern der Tarifverhandlungen mit dem Kommunalen Arbeitgeberverband (KAV) Brandenburg. Nach drei Verhandlungsrunden und zwei massiven Warnstreiks erklärte die Gewerkschaft die Verhandlungen für gescheitert erklärt.

Nach einer Urabstimmung hatten sich danach 93,1% der ver.di-Mitglieder für den unbefristeten Erzwingungsstreik ausgesprochen.

Die Gewerkschaft fordert ein monatliche Erhöhung aller Entgelte um 120,00 € brutto bei einer Laufzeit von zwölf Monaten und eine Urlaubsbeihilfe, die nur ver.di-Mitgliedern gezahlt werden solle.

Die Arbeitgeber hatten zuletzt einen Mix aus prozentualer Erhöhung und Einmalzahlung angeboten, die 2015 und 2016 jeweils ein Jahresvolumen von 540,00 € umfasst hätten. Eine Regelung, die nur Gewerkschaftsmitgliedern zugutekommt, lehnen die Arbeitgeber hingegen strikt ab.

Die Gerkschaft sieht sich nun im Recht. In ihrer Mitteilung heißt es: „Wir waren kompromissbereit bei der Lohnforderung und auch bei der Frage eines 'Nachteilsausgleiches' in der Höhe eines Betrages oder in Form von zusätzlichen Urlaubstagen. Nun müssen wir einen guten Kompromiss im Arbeitskampf erstreiten.“

Wie zu erwarten haben die Arbeitgeber eine andere Sicht auf die Situation. Die Geschäftsführung der ViP erklärte dazu, sie hätte kein Verständnis „für die Ausrufung eines unbefristeten Erzwingungsstreiks dessen Ursache in der Forderung der Gewerkschaft ver.di nach einer Sonderzahlung ihrer Gewerkschaftsmitglieder liegt, um Mitglieder auf Kosten der Fahrgäste zu werben.“

Mit Unverständnis reagierte auch der Deutsche Bahnkundenverband (DBV): "Es entsteht der Eindruck, dass die Gewerkschaften Tarifauseinandersetzungen auch zur Mitgliederwerbung und Abgrenzung gegenüber Konkurrenzgewerkschaften nutzen. Fahrgäste werden in Geiselhaft genommen - auch wenn Funktionäre dies bestreiten."


Und sie rollen doch: drei Straßenbahnlinien halten eine Grundangebot aufrecht. Hier die 91 am Luisenplatz ...

... und ein Combino der verkürzten Linie 99 kurz vor dem Abbiegen am Platz der Einheit. Er endet hier und fährt zurück nach Babelsberg.

Unterdessen ist es der ViP gelungen, einen Notfahrplan für das Stadtgebiet Potsdam zu organisieren. Im Gegensatz zu den bereist vorausgegangenen Warnstreiks rollen sogar Straßenbahnen. Bedient werden im 20-Minuten-Takt die Linie 91, 92 und 99, wobei die Linie 92 analog zum Spätverkehr auch den Nordast zur Viereckremise bedient. Einzig der Streckenast zur Glienicker Brücke wird durch SEV-Busse im 40-Minutentakt angefahren. Sie verkehren zum Platz der Einheit.

Notnetzplan der ViP. Inzwischen sind an vielen Haltestellen diese Netzpläne angebracht worden.

Rückgrat des Busnetzes sind eigentlichen Nachtlinien N14 und N17, die durch weiter Teillinien ergänzt werden. Die ViP hat alle Fahrpläne und ein Liniennetz auf ihrer Internetseite veröffentlicht und die Netzpläne inzwischen auch an den Haltestellen in Großdrucken anbringen lassen.

Im Einsatz stehen bei der Straßenbahn offensichtlich nur Combino-Triebwagen (mindestens die Wagen 401, 402, 403, 404, 406, 407, 409, 412 und 416). Sie wurden wohl noch vor Streikbeginn aus dem Depot geholt, bzw. nicht wieder eingerückt. Am Platz der Einheit waren am heutigen Vormittag die Wagen 402 und 407 hinterstellt, wobei 402 bereits Opfer einer Sprüh-Attacke wurde. 

 Abgestellte Combinos am Platz der Einheit (407 und 402). Sie bilden wohl die Betriebsreserve.  

Betroffen von den Streikmaßnahmen sind natürlich auch die Sonderfahrten der ViP. So musste die für gestern geplante traditionelle Fahrt der „Hexentram“ zur Walpurgisnacht mit dem HTW 001 ausfallen. 

Freitag, 17. April 2015

Kipplore der Potsdamer Trümmerbahn aufgetaucht

 Hinter dem Alten Rathaus steht seit kurzem das Untergestell einer Kipplore. Es gehörte wahrscheinlich zur Potsdamer Trümmerbahn. 

Passend zum vorherigen Post sei an dieser Stelle auf ein Fundstück verwiesen, welches derzeit hinter dem Alten Rathaus (Potsdam-Museum) zu sehen ist. Es handelt sich um ein relativ gut erhaltenes Untergestell einer Kipplore. Wagen dieser Art gehörten eigentlich zu Feldbahnen, kamen nach dem Zweiten Weltkrieg jedoch auch als Trümmerbahnen zum Einsatz.  Wie der Förderverein des Potsdam Museums e.V. auf Anfrage mitteilte, wurde die Lore bei den Grabungen im Zuge des Badneubaus am Brauhausberg zutage gefördert. Sie soll später in die Ausstellung des Museums integriert werden.

Gerade im Bereich der völlig zerstörten Altstadt südlich des Stadtkanals lassen sich mehrere Trümmerbahnanlagen nachweisen. So gab es eine Gleistrasse von der Nauener Brücke (etwa auf Höhe des Bildungsforums) über den Steubenplatz zum Alten Markt. Gleise lagen auch in der Straße am Alten Markt und vor dem Alten Rathaus sowie in der Humboldtstraße, in der Scharrenstraße und auch in der Burgstraße. Es kann davon ausgegangen werden, dass auch in anderen Straßen der Altstadt Gleise verlegt worden sind. Auch im Hof des Stadtschlosses gab es Gleise, so etwa durch das Fortunaportal und die beiden Kutschdurchfahrten und auch vor dem Corpus Logis.

Dieses Bild aus der Sammlung von Lutz Hannemann zeigt einen Zug der Trümmerbahn an der Nauener Brücke. Im Hintergrund die Alte Post am Platz der Einheit.

Alle Anlagen hatten letztlich ein Ziel: das Portal des Palais Barberini, durch welches ebenfalls eine Gleisanlage führte. Die Trümmer aus der Altstadt wurden hier an das Ufer der Alten Fahrt gebracht und in Lastkähne zum Abtransport ausgeschüttet bzw. aufgearbeitet. 

Durch die Reste des Mittelbaus des Palais Barberini führten die Gleise (unten rechts) direkt zur Alten Fahrt.

Die schmalspurigen Gleisanlagen dieser Trümmerbahnen bestanden aus leichten Gleisrahmen, die von zwei Personen getragen werden konnten. Sie wurden ohne Unterbau provisorisch auf der freigeräumten Bodenoberfläche verlegt und hatten keine Weichen. Da viele Bilder stumpfe Gleisenden zeigen, die aus verschiedenen Richtungen aufeindertreffen, ist es möglich, dass flexible Drehscheiben und Kreuzungsstücke zum Einsatz kamen, die leicht umgesetzt werden konnten.

Bei der Potsdamer Trümmerbahn kam mindestens eine kleine Feldbahnlok einfachster Bauart zum Einsatz, andere Loren wurden von Hand geschoben. Nachweisen lassen sich sowohl Kipploren wie die gefundene, als auch Flachwagen für den Transport der bereits gesäuberten Mauersteine.

Über die Herkunft von Lok und Wagen ist nichts bekannt, allerdings liegt die Vermutung nahe, dass sowohl Bahn als auch Gleise möglicherweise aus Ziegelein der Umgebung stammten.  

Nicht unerwähnt bleiben soll an dieser Stelle, dass auch die Straßenbahn ihren Anteil an der Entrümmerung der Stadt hatte. Neben der Trümmerbahn halfen auch die Güterwagen der Elektrischen mit, Schutt aus der Stadt hinaus und neues Baumaterial in die Stadt hinein zu fahren.

Dienstag, 14. April 2015

Vor 70 Jahren - Potsdams Straßenbahn zur Stunde Null

Straßenbahnzüge am Platz der Einheit im Jahre 1946. 70 Jahre sind heute auf den Tag genau seit dem verheerenden Bombenangriff auf Potsdam vergangen.

Fast genau zwölf Jahre lagen zwischen dem „Staatsakt“ in der Potsdamer Garnisonkirche und der Zerstörung der Stadt in den letzten Kriegstagen des Jahres 1945. Am 14. April 1945, heute vor genau 70 Jahren kam der vom sogenannten „Dritten Reich“ entfachte Krieg nach Potsdam zurück - die Stadt wurde in Schutt und Asche gelegt. Neben der gesamten historischen Kernstadt betraf dies natürlich auch den Straßenbahnbetrieb. Die Folgen des Angriffs für den Straßenbahnbetrieb wollen wir aus Anlass des 70. Jahrestages der Zerstörung hier etwas näher betrachten.

Noch im April 1945 wollten viele Potsdamer nicht glauben, dass ihre Stadt das Ziel eines Luftangriffes werden könnte. Zwar hatte es in den Jahren zuvor etliche Bombenabwürfe gegeben, die Schäden hielten sich allerdings in Grenzen. Der Straßenbahnbetrieb war zu diesem Zeitpunkt jedoch schon stark reduziert und wegen Strommangels verkehrten die Bahnen ab 1. Januar 1945 nur noch in der Hauptverkehrszeit. Neben der Personenbeförderung hatte der Verkehrsbetrieb vor allem den Güterverkehr übernommen. So rollten sowohl Triebwagen mit zu Güterwagen umgebauten Beiwagen als auch mit Traktoren bzw. LKW und deren Anhängern im Schlepp. Während der Personenverkehr ab 7. Februar 1945 gänzlich ruhte, rollte der Güterverkehr weiter. Gefahren wurde Kohle für die Arado-Flugzeugwerke an der heutigen Friedrich-Engels-Straße (MAZ) und das Elektrizitätswerk an der Zeppelinstraße.

Der 14. April 1945 sollte zu dem Tag werden, an dem die alte preußische Residenzstadt Potsdam endgültig verschwand. Es brauchte ganze zwanzig Minuten und im Hagel der 1716 Tonnen Bomben, die 500 englische Bomber über Potsdam abwarfen, versank die Stadt in Schutt und Asche. Die Zahl der Getöteten konnte nie zweifelsfrei geklärt werden und liegt zwischen 1.500 und 4.000 Menschen. Rund 60.000 Menschen waren obdachlos geworden und die historische Altstadt mit dem Stadtschloss und den drei prägenden Kirchen war zerstört. Doch mit dem Bombenhagel ist der Krieg für Potsdam noch nicht vorbei. Am 24. April beginnen die ersten direkten Kampfhandlungen zwischen der verbliebenen Wehrmacht und der Roten Armee. Infolge der Kämpfe musste das Elektrizitätswerk an der Zeppelinstraße, welches bis dahin noch funktionstüchtig war abgeschaltet werden. Am 1. Mai endeten die Kämpfe.

Der Straßenbahnbetrieb bot, wie alle Anlagen der Stadt, ein trauriges Bild. Allerdings hielten sich die Schäden, im Vergleich mit anderen Städten in Grenzen. Wohl mehr aus Platzmangel denn aus weiser Voraussicht (das Depot in der Saarmunder Straße musste als Materiallager an die Arado-Werke abgetreten werden), waren zahlreiche Straßenbahnwagen auf den Strecken nach Rehbrücke und zum Brauhausberg abgestellt worden. Während die Wagen auf der Rehbrücke-Strecke so dem Inferno entgingen, wurden die am Brauhausberg abgestellten Güterbeiwagen 41, 42 und 43 beschädigt und der ehemalige Sommerbeiwagen 49 dort zerstört. Auch von den im Betriebshof Holzmarktstraße verbliebenen Wagen werden zehn vollständig vernichtet, war der Betriebshof selbst doch ebenfalls schwer getroffen worden.
Im Zuge der Straßenkämpfe wurden zehn funktionstüchtige Beiwagen (allesamt Umbauten aus Pferdebahnwagen oder ehemalige Sommerwagen) und fünf Wagenkästen der zu Güterwagen umgebauten Beiwagen als Barrikaden in der Stadt verteilt. Diese Anordnung des Oberbürgermeisters Friedrichs führte zu weiteren Verlusten.
Da vor allem das Stadtzentrum und der Bahnhof getroffen wurden, waren die Schäden an Gleisanlagen und Oberleitung hier am größten. Die Oberleitung war im gesamten Stadtzentrum fast gänzlich vernichtet, an den Gleisanlagen gab es erhebliche Schäden vor allem am Bahnhof und Am Kanal, wo Teile der Straße in den Stadtkanal abgerutscht waren. Auch am Alten Markt und auf den Ausfallstraßen Richtung Glienicker Brücke und Babelsberg zählte man etliche Bombenkrater. Die Oberleitung war insgesamt auf 28km Länge zerstört.

Zwar wurde das Elektrizitätswerk in der Zeppelinstraße auf Geheiß des sowjetischen Stadtkommandanten sofort nach Kriegsende wieder in Betrieb genommen (schließlich mussten der Stab von Marschall Shukow in der Villa Ingenheim und die Garnisonen sofort versorgt werden), an einen Wiederbetrieb der Straßenbahn war vorerst jedoch nicht zu denken. In den ersten Wochen nach dem Kriegsende waren die Menschen vor allem mit der Suche nach Nahrung und Unterkunft beschäftigt. Zudem blockierten 3.800 m³ Schutt die Straßen.

Dienstag, 24. März 2015

Gleissanierung in der Heinrich-Mann-Allee ab Sommer 2015

 Die Idylle hat bald ein Ende. In den Sommerferien startet die schrittweise Sanierung der Trasse in der Heinrich-Mann-Allee.

Der Verkehrsbetrieb beginnt in den nächsten Sommerferien mit den Bauarbeiten an der Straßenbahntrasse in der Heinrich-Mann-Allee. Zwischen der Staatskanzlei und der Friedhofsgasse werden zunächst rund 250 Meter Gleise getauscht. Dafür hat die ViP sechs Wochen und rund 500.000 Euro eingeplant. Weitere Abschnitte folgen bis 2018: Friedhofsgasse – Drevesstraße (2016), Drevesstraße – Kunersdorfer Straße (2017) und Kunersdorfer Straße – Waldstraße (2018). Die Baumaßnahmen werden insgesamt 15 Millionen Euro kosten und sind Teil des Investitionspaketesfür den Nahverkehr, welches 50 Millionen Euro für die Entwicklung und Modernisierung des ÖPNV umfasst.  

Neben dem Austausch der Gleise soll auch der Gleismittenabstand vergrößert werden, so dass in Zukunft auch breitere Fahrzeuge beschafft werden können. In Teilen der Friedrich-Ebert-Straße wurden in den letzten Jahren bereits die Abstände vergrößert.

Die Trasse in der Heinrich-Mann-Alle wird seit 1934 von der Straßenbahn befahren. Sie verbindet die Großwohngebiete des Potsdamer Südens mit dem Hauptbahnhof und der Innenstadt und ist daher die am stärksten frequentierte Trasse des Potsdamer Straßenbahnnetzes. Die letzte Sanierung erfolgte in den frühen 1990er Jahren.

Quelle: PNN

Dienstag, 24. Februar 2015

Warnstreik: Potsdams Nahverkehr steht still

Nachdem bereits am letzten Freitag die Tarifverhandlungen zwischen dem Kommunalen Arbeitgeberverband (KAV) und der Vereinigten Dienstleistungsgewerkschaft ver.di ergebnislos verliefen, ist seit heute Morgen 3:00 Uhr der Öffentliche Nahverkehr in weiten Teilen Brandenburgs eingestellt. Der Warnstreik der Bus und Straßenbahnfahrer betrifft neben den Verkehrsbetrieben Potsdam auch die Beelitzer Verkehrs- und Servicegesellschaft mbh, die Havelbus-Verkehrsgesellschaft, die Busverkehr Oder-Spree GmbH und Busverkehr Märkisch-Oderland GmbH sowie die Barnimer Busgesellschaft mbH.

Verd.di möchte mit dem Warnstreik „Druck auf die Arbeitgeber machen“, wie Marco Pavlik, ver.di-Verhandlungsführer sagt. Als ihre Hauptforderungen nennt die  Gewerkschaft „mit einer Laufzeit von 12 Monaten alle Entgelte um 120 Euro Brutto erhöhen“. Wie die Gewerkschaft weiter mitteilte, verdienten viele Bus- und Straßenbahnfahrer lediglich 1.808 Euro Brutto plus Zuschläge für Wochenend- und Feiertagsdienste. „Die Löhne im Nahverkehr in Brandenburg liegen im bundesweiten Vergleich der Branche im unteren Mittelfeld und müssen deutlich angehoben werden. Bus- und Straßenbahnfahrer in haben Dienstschichtlängen von bis zu 12 oder 13 Stunden am Tag.“

Bei den Fahrgästen wirbt die Gewerkschaft um Verständnis, vor allem für die sehr knappe Vorankündigung. Der Warnstreik war nur wenige Stunden vor seinem Inkrafttreten bekannt gegeben worden. In Potsdam fuhren nach Angaben der Gewerkschaft heute Morgen keine Straßenbahnen und Busse der ViP. Lediglich Linien, die von privaten Busunternehmen bedient werden rollten. Ab 15:00 Uhr soll die Arbeit wieder aufgenommen werden. Da kein Fahrzeug seit der Frühschicht ausgerückt ist, wird es auch nach Streikende noch einige Zeit dauern, bis alle Fahrpläne wieder eingehalten werden können.

Donnerstag, 12. Februar 2015

Tram nach Krampnitz wird konkreter und auch Fahrland ist im Gespräch

Potsdams Norden wächst und wächst und das Straßenbahn mit ihm, jdenfalls wenn es nach dem Willen der ViP geht.

Potsdams Straßenbahnnetz ist in den 25 Jahren nah der Wende erheblich gewachsen: Drewitz, das Kirchsteigfeld und das Bornstedter Feld sind inzwischen mit der Straßenbahn erreichbar. Während viele andere Verkehrsbetriebe im Land Brandenburg immer mal wieder laut über die Abschaffung ihrer Tram nachdenken, geschieht in Potsdam das Gegenteil. Zwar scheinen die Projekte zum Anschluss von Golm, Teltow oder Rehbrücke erst einmal nicht weiter verfolgt zu werden, im Potsdamer Norden aber gibt es Bewegung. Wie die PNN heute berichtet, prüft der Verkehrsbetrieb Potsdam den Bau einer neuen Tramstrecke bis zum Entwicklungsgebiet Krampnitz nebst möglicher Verlängerung bis Fahrland. Derartige Pläne stellte jedenfalls der Geschäftsführer der ViP, Oliver Glaser, am Dienstagabend im Bauausschuss vor. Man erarbeite derzeit eine Nutzen-Kosten-Analyse erarbeitet mit deren Hilfe man bis zum Sommer feststellen will, ob sich ein solches Vorhaben rechnen würde.

Vom Campus Jungfernsee, der bis 2017/18an das Straßenbahnnetz angeschlossen wird, ginge es dann entlang der Bundesstraße 2 bis nach Krampnitz. Hier entsteht derzeit eine neues Wohngebiet auf dem Territorium eines früheren Kasernengeländes. Auf dem 125 ha großen Areal sollen Wohnungen für 3.800 Menschen geschaffen werden. Auch der Anschluss der Wohngebiete in Fahrland ist angedacht, so dass letztlich von einer ca. fünfeinhalb Kilometer langen Neubautrasse ausgegangen werden könnte.

Problematisch ist hingegen die Querung der beiden Nedlitzer Brücken. Wie die PNN schreibt, sei der Bau einer eigenen Trambrücke zu hoher Kosten ausgeschlossen und die Straßenbahngleise müssten auf den bestehenden Übergängen einen Platz finden. Für dieses Nadelöhr sind zwei Varianten angedacht. Zum einen die eingleisige Querung der Brücken oder eine Verlegung des Fußgänger und Radverkehrs auf eine eigene Brücke. Dies würde den Straßenquerschnitt so erweitern, das eine zweigleisige Trasse möglich wäre.

Realisiert werden könne das Projekt frühestens in zehn Jahren, da allein drei bis vier Jahre für die zahlreichen Untersuchungen und Gutachten benötigt würden. Hierauf würde ein bis zu zwei Jahre dauerndes Planfeststellungsverfahren folgen, auf dessen Basis Baurecht erteilt werden würde. Bis zur Eröffnung der Trasse würden daher auch bei reibungslosem Ablauf acht bis zehn Jahre vergehen.

Dass die Trasse für die Krampnitz-Linie freigehalten wird, hatten die Potsdamer Stadtverordneten bereits im April 2013 beschlossen. Kurz zuvor hatte Potsdams Oberbürgermeister Jann Jakobs das Verhältnis von Kosten und Nutzen für den Ausbau bis Krampnitz noch für zu gering gehalten und den Ausbau abgelehnt

Alle Blog-Berichte zu den Planungen rund um neue Linien finden sich unter dem Schlagwort "Neue Linien".

Dienstag, 10. Februar 2015

Leipziger Dreieck - Umbau bis 2020

Die Haltestelle Schwimmhalle und das zeitraubende Wenden am Hauptbahnhof haben bis 2020 ein Ende.

Keine zwei Wochen ist es her, dass die Stadtverordnetenversammlung ein millionenschweres Investitionsprogramm für den Potsdamer ÖPNV auf den Weg brachte. Nun werden erste Planungen konkret. Neben der für 2017/18 anvisierten Netzerweiterung Richtung Norden, wird nun auch der Umbau des Leipziger Dreiecks in Angriff genommen. Wie die PNN in ihrer heutigen Ausgabe berichtet, beginnt die Stadt mit den Vorbereitungen für den seit Jahren geplanten, aber aus Geldmangel bislang immer wieder aufgeschobenen Umbau des Leipziger Dreiecks.

Wie es auf eine Antwort auf einen kleine Anfrage der SPD-Fraktion heißt, soll noch in diesem Jahr die Entwurfsplanung in Auftrag gegeben werden. Für das Jahr 2016 ist dann das Planfeststellungsverfahren geplant und ab Frühjahr 2018 soll der Verkehrsknotenpunkt Bauzeit komplett umgebaut werden. Insgesamt wird der Umbau bis 2020 dauern. 

Für den Straßenbahnbetrieb ist hierbei vor allem der Umbau der Wendeanlage vor dem Hauptbahnhof von Relevanz. Zusammen mit dem gesamten Bahnhofsensemble wurde in den frühen 2000er Jahren auch die Gleisführung der Straßenbahn umgebaut. Es entstand in diesem Zuge eine Wendeschleife, die sich an der alten stadtauswärts führenden Trasse orientierte. Da jedoch der stadteinwärtige Autoverkehr im Bereich der Haltestelle Schwimmhalle dreispurig ausgebaut und so zum Teil auch auf die Straßenbahngleise verlegt wurde, muss vor dem Wenden  einer Tram immer erst die Haltestelle von Autos geräumt werden. Dies geschieht mit Hilfe dynamischer Verkehrszeichen und einer komplizierten und zeitraubenden Ampelschaltung.  Da die Schleife auch im Liniendienst genutzt wird, kommt es an diesem Nadelöhr bisher zu erheblichen Verzögerungen für alle Verkehrsteilnehmer. 

Die soll nun geändert werden. Zukünftig soll das dann autounabhängige Kehrgleis in die Friedrich-Engels-Straße  einbiegen und  dort wieder auf an die Stammstrecke anschließen. Die Friedrich-Engels-Straße würde damit nach mehr als 20 Jahren ohne Straßenbahn wieder ein, wenn auch nur kurzes Stück Schienenanschluss bekommen.

Allein der Umbau der Straßenbahnanlagen wird ca. 4,5 Mio. Euro kosten.

Montag, 9. Februar 2015

Ehemaliger Betriebshof an der Heinrich-Mann-Alle weicht Wohnbauten


Wie die PNN in ihrer Samstagsausgabe berichtete, sind die Tage des alten Betriebshofes in der Heinrich-Mann-Allee nun endgültig gezählt. Spätestens im Jahre 2016 sollen auf dem seit 2002 stillgelegten Gelände Wohnungen entstehen. Damit wird die Halle als letztes Zeugnis des Straßenbahnhofes nach über 80 Jahren abgerissen werden.

Die Geschichte des Betriebshofes begann Ende der 1920er Jahre. Der Wagenpark der Potsdamer Straßenbahn war zu diesem Zeitpunkt soweit angewachsen, dass das Depot in der Holzmarktstraße, welches gleichzeitig als Werkstatt diente, zu klein geworden war. Zusätzlich standen erhebliche Netzerweiterungen im südlichen Teil der Stadt an. Daher reiften nun Pläne für einen zweiten Betriebshof, der am früheren „kleinen Exerzierplatz“ nahe des Alten Friedhofes seinen Standort finden sollte.

Am 25. Juni 1934 wurden die Pläne für die 102 Meter lange und 25,5 Meter breite Halle vorgestellt und am 6. Mai 1935 die Baugenehmigung erteilt. Da die Halle in Skelettbauweise mit Stahlträgern ausgeführt wurde, konnte sie bereits am 23. Juli abgenommen werden. Ab dem 7. August 1935 rückten die ersten Wagen aus.
Zwar hatte man auch die Erweiterung des Depotgeländes für die nächsten Jahre geplant, doch der Zweite Weltkrieg machte alle Planungen zunichte. Bei den Bombenangriffen auf Potsdam in der Nacht vom 14. auf den 15. April 1945, wurde die Wagenhalle beschädigt.

Erst Ende der 1960er Jahre konnte dann endlich auch die große, 10gleisige Freiabstellfläche mit Wendeschleife angebaut werden.

Spätestens mit der Neubeschaffung der Niederflurwagen wurde klar, dass die Hallen nicht mehr zeitgemäß waren. Da sich die Technik dieser Fahrzeuge nicht unter, sondern auf dem Fahrzeug befindet, musste die Wartungstechnik erheblich umgebaut werden. Noch 1998 erhielt die Wagenhalle in der Drevesstraße einen Dacharbeitsstand, der aber nur eine Übergangslösung blieb.

Mit der Inbetriebnahme des neuen Betriebshofes an der Wetzlarer Straße im September 2002, endete die Nutzung der Wagenhalle an der Drevesstraße, wo man bereits im Mai 2002 mit dem Abbau der Anlagen begonnen hatte. Zum 27. November 2002 wurde der Betriebshof stillgelegt.

Freitag, 6. Februar 2015

Urlaubsgrüße aus Portugal - Teil 5: Lissabons Ascensores

Neben den weltberühmten Straßenbahnen gibt es in Lissabon weitere, nicht minder bekannte Bahnen, die jährlich tausende Touristen kutschieren – die drei Standseilbahnen. Offiziell werden sie „Acensores“, also Aufzüge genannt. Sie verbinden seit Ende des 19. Jahrhunderts Teile der Oberstadt mit der tiefer gelegenen Unterstadt. Technisch sind diese Bahnen sowohl mit Standseilbahnen, Kabelstraßen und der herkömmlichen Straßenbahn verwandt. Ihre Seile, die ausschließlich dem Massenausgleich zwischen dem talab bzw. bergauf fahrenden Wagen dienen, laufen ähnlich den Cabel Cars unterhalb der Straßenoberfläche. Die Wagen sind jedoch fest mit dem Kabel verbunden. Der Antrieb erfolgt, wie bei der Straßenbahn über die Schienenhaftung (Adhäsion).  Genau wie die Straßenbahn Lissabons, verkehren auch die Acensores auf der sonst eher seltenen Spurweite von 900 Millimetern.

Interessant ist, das die drei Standseilbahnen über das Stromnetz der Straßenbahn Lissabon mitversorgt werden und daher in einigen Straßen trotz des dort eingestellten Straßenbahnbetriebs die Oberleitungen als Speiseleitungen für die Standseilbahnen erhalten geblieben sind.

Die Wagen, die ebenfalls zum Verkehrsbetrieb Carris gehören, werden vor Ort im Freien gewartet,  da der Ab- und Rücktransport der Wagen zu umständlich wäre. Leider sind die Wagen vor allem Nachts regelmäßigen Angriffen von Sprayer ausgesetzt.

Mit einem kleinen und etwas ungewollt farbigen Blick auf die drei Standseilbahnen beenden wir unsere kurze Rundreise. Bis zum nächsten Urlaub :) 

Ascensor do Lavra

Der mit einer Steigung von 25% steilste Aufzug ist der Ascensor do Lavra. Er eröffnete 1884 und hat eine Länge von 182 Metern und überwindet eine Höhe von 43 Metern.







Ascensor do Glória

Der Ascensor do Glória eröffnete 1885 und ist der Längste. Er überwindet bei seiner 265 Meter langen Fahrt eine Höhendifferenz 48 m bei einer maximalen Steigung von 18,0 %.




 

Ascensor da Bica

1892 eröffnete der Ascensor da Bica mit einer Länge von 260 m. Die Höhendifferenz von 45 Metern überwindet er mit einer maximalen Steigung von 19,1 %.



 

Mittwoch, 4. Februar 2015

SVV bringt millionenschweres Investitionspaket für den ÖPNV auf den Weg

Schon am 28.01.2015 verabschiedete die Stadtverordnetenversammlung der Landeshauptstadt Potsdam das im November 2014 vorgelegte ÖPNV-Infrastrukturpaket mit einem Gesamtvolumen von 49,2 Mio. Euro. Mit großer Mehrheit wurde damit für eine Erweiterung und Anpassung der ÖPNV-Infrastruktur gestimmt, die die Anforderungen der wachsenden Stadtberücksichtigt. Mit den Investitionen, die bis zum Jahre 2019 getätigt werden sollen, können zahlreiche Maßnahmen realisiert werden, die hier im Einzelnen dargestellt werden sollen: 

1. Die Verlängerung der Straßenbahntrasse von der Viereckremise zum Campus Jungfernsee (sog. „Nordast“)

Diese Netzwerweiterung gehört zu den Infrastrukturmaßnahmen innerhalb des Konzeptes zur nachhaltigen Mobilität. Ausgehend von der bestehenden Wendeschleife Viereckremise soll ein etwa 1,1 km langer Neubauabschnitt zum Campus Jungfernsee führen. Im Zusammenhang mit der Planung und Realisierung des Westastes zur Kirschallee wurden auch für die Verlängerung des Nordastes bereits diverse Planungsvorleistungen erbracht und es besteht für diesen Streckenneubau bereits Baurecht.

Wenn es nach dem Willen der SVV-Abgeordneten geht, ist Potsdams jüngste Endstation bald wieder Geschichte. Von der Viereckremise geht es dann weiter Richtung Campus Jungfernsee.

Zentraler Bestandteil des Vorhabens ist die Wende- und Verknüpfungsanlage am sogenannten Plattner-Camus, wo die nördlichen Buslinien zukünftig an die Straßenbahn angebunden werden sollen. Analog zur Haltestelle Kirschallee entstehen Tür-zu-Tür-Verbindungen. Reisende aus den nördlichen Stadtteilen und Spandau können so autounabhängig in Richtung Innenstadt geführt werden. Parallel wird für die neu entstehende Haltestelle am Campus die Errichtung  von P+R Stellplätzen geprüft.

Der Mehrwert dieses Projektes basiert auf drei Säulen:
  • die stetig wachsende Nachfrage auf der Linie 96 durch Besiedelung und Nachverdichtung der roten Kasernen, der Georg-Hermann-Allee und auf dem Campus Jungfernsee,
  • Verknüpfung der nördlichen Busverkehre mit dem Straßenbahnnetz und die dadurch mögliche staufreie Führung der Pendlerströme
  • bestmögliche Anbindung des unweit des Campus avisierten Schulstandortes und dadurch sowohl hohe Schulwegesicherheit sowie eine gesteigerte Nachfrage gegen die Hauptlastrichtung.
Das Investitionsvolumen für die Straßenbahnverlängerung zum Campus Jungfernsee beträgt inkl. Planungskosten 7,5 Mio. Euro. Die Trasse soll zum Fahrplanwechsel im Dezember 2017 fertiggestellt werden.

Auch eine Fortführung der Trasse Richtung Krampnitz ist bereits in Planung. bis zu deren Realisierung werden jedoch noch Jahre vergehen. 

2. Gleissanierung sowie Gleismittenerweiterung Heinrich-Mann-Allee

Die Heinrich-Mann-Allee mit ihrem Streckenabschnitt zwischen der Staatskanzlei und dem Abzweig Waldstraße ist der am stärksten frequentierte Streckenabschnitt im Straßenbahnnetz der ViP. Werktäglich verkehren hier über 270 Straßenbahnzüge.

Nach 25 Jahren Nutzung müssen die Gleisanlagen aufgrund des Verschleißzustandes zeitnah auf kompletter Länge erneuert werden. Neben dem Schienenzustand am Rande des Grenzmaßes bestehen zwischen der Staatskanzlei und der Waldstraße zwei Begegnungsverbote aufgrund zu geringer Gleisachsabstände. Weiterhin ist die Haltestelle Friedhöfe stadteinwärts aufgrund ihrer geringen Tiefe nur bedingt barrierefrei.
Das verabschiedete Investitionsprogramm sieht folgende Maßnahmen im Zuge der Grundsanierung der Heinrich-Mann-Allee vor:
  • Baumaßnahme in vier Bauabschnitten,
  • Verbleib der Straßenbahn in Seitenlage zwischen der Friedhofskurve und Waldstraße,
  • Aufweitung des Gleisachsabstandes auf min. 3,05 m, um alle Begegnungsverbote zu beseitigen und perspektivisch 2,40 m breite Straßenbahnwagen einsetzen zu können,
  • barrierefreier Ausbau aller Haltestellen entlang der Heinrich-Mann-Allee
Die Bäume entlang der Heinrich-Mann-Alle dürften so alt sein wie die Straßenbahntrasse selbst. Ob sie alle jedoch deren Ausweitung überleben werden, darf angezweifelt werden.

Im ersten Schritt erfolgt 2015 eine Erneuerung der Schienen vor der Staatskanzlei. Ab 2016 soll zu diesem Abschnitt dann ein Planungsprozess begonnen werden, der die Gesamtquerschnitts-aufteilung inkl. des Grünstreifens neben der stadtauswärtigen Fahrbahn beinhaltet. Das Ziel ist die Integration eines besseren stadteinwärtigen ÖPNV und die Realisierung besserer Radwegebeziehungen. Aufgrund des zu erwartenden Planfeststellungsverfahrens wird die Gesamtrealisierung erst bis 2019 möglich sein.

Zusätzlich soll der Einbau eines Rasengleises geprüft werden, um entsprechend den städtischen Zielen eine Verringerung von Lärm und Feinstaub zu realisieren. Das Gesamtinvestitionsvolumen für die Heinrich-Mann-Allee beträgt inkl. Planungskosten 15 Mio. Euro.

3. Neugestaltung der Wendeanlage am Hauptbahnhof (Leipziger Dreieck)

 Zeitraubende Wendemanöver entgegen der Fahrtrichtung des Individualverkehrs soll es am Leipziger Dreieck in Zukunft nicht mehr geben.

In den letzten Jahren hat sich herausgestellt, dass die im Jahre 2000 errichtete innerstädtische Wendeanlage am Potsdamer Hauptbahnhof für ein regelmäßiges Wenden von Straßenbahnzügen ungeeignet ist. Dies liegt vor allem daran, dass die Straßenbahn gegen die eigentliche Fahrtrichtung des Individualverkehrs wenden muss. Durch die signalgestützte Freischaltung des Fahrweges geht stets Zeit verloren, welche zudem die Leistungsfähigkeit der Kreuzung insgesamt reduziert. In der Konsequenz kann die ViP heute während der Spitzenstunden Verstärkerfahrten gen Norden hier nicht mehr wenden lassen. Unnötige Fahrten bis zum Bisamkiez und die damit verbundenen Betriebskosten sind die Folge. In den Nebenverkehrszeiten kommt es trotz entsprechender Fahrplangestaltung der Linie 99 immer wieder zu Rückstaus von Bussen und Straßenbahnen an der Haltestelle Lange Brücke.

Im Rahmen der von der Stadt Potsdam vorgesehenen Umgestaltung der gesamten Kreuzung durch die Entwicklung der Speicherstadt und den Neubau des Freizeitbades kann eine leistungsfähige und weitergehend unabhängige Wendemöglichkeit für die Straßenbahn geschaffen werden.

Das Investitionsvolumen für die Gleisanlagen Leipziger Dreieck beträgt incl. Planungskosten 4,5 Mio. Euro.

4. Grundinstandsetzung von 12 Tatra KT4Dm

Längere Tatras? Nein - aber längeres Leben. Insgesamt zwölf KT4Dm werden für weitere acht Jahre fit gemacht. Diese drei gehören jedoch nicht dazu.

Bereits heute kommt es zu Überlastungen der ViP-seitigen Kapazitäten im gesamten Tagesverlauf. Mit dem weiteren Wachstum der Fachhochschule sowie der Fertigstellung weiterer Wohneinheiten insbesondere im nördlichen Stadtgebiet, wie beispielsweise entlang der Georg-Hermann-Allee oder der Erich-Mendelsohn-Allee, wird sich die Situation weiter verschärfen.

Zum jetzigen Zeitpunkt führt die Steigerung der Fahrgastzahlen in der Konsequenz dazu, dass mit der Lieferung der letzten Variobahn nicht wie ursprünglich vorgesehen, alle Tatra-Fahrzeuge außer Dienst gestellt werden konnten. Auch aus Gründen der benötigten Fahrzeugreserve für geplante und ungeplante Instandhaltungen (z.B. Hauptuntersuchung und Unfallschäden) in den kommenden Jahren, ist ein Weiterbetrieb dieser Fahrzeuge unverzichtbar.

Zur Aufrechterhaltung des operativen Betriebes, auch im Hinblick einer Verlängerung der Straßenbahn bis zum Campus Jungfernsee, sollen insgesamt 12 KT4Dm so aufgearbeitet werden, dass sie weitere 500.000 km bzw. acht Jahre in Dienst bleiben können. Im Wesentlichen müssen dazu Arbeiten an der Karosserie (Rostsanierung) und der Elektronik durchgeführt werden.
Die Gesamtkosten dieser Maßnahme belaufen sich auf 4,2 Mio. Euro. Die Ausschreibung für die Maßnahme wird bei der ViP derzeit vorbereitet.

5. Verlängerung von acht Combinos inkl. Anpassung der Werkstätten

Weil diese Traktionen nur ein Wunschtraum bleiben, müssen nun die Combinos ran. Acht wagen werden um insgesamt drei Elemente verlängert.

Gemäß der erreichten Fahrgastzuwächse der zurückliegenden Jahre sowie der erwarteten Weiterentwicklung für die kommenden Jahre, wird die vorgenannte Aufarbeitung der Tatra-Züge nicht genügen, um die prognostizierten Steigerungen bewältigen zu können.

Durch die ViP wurde eine umfangreiche Untersuchung durchgeführt, um aufzuzeigen, wie die Kapazität erhöht werden kann. Dabei wurden sowohl die Neubeschaffung, Verlängerungsszenarien von Combino und Variobahn,  als auch der Betrieb mit Anhängern wirtschaftlich und technisch untersucht. Im Ergebnis stellt sich die Verlängerung der Combino Fahrzeuge, welche z.B. bereits bei den Berner Verkehrsbetrieben in der Schweiz erfolgreich durchgeführt wurde, am wirtschaftlichsten dar.

Im Rahmen dieser kapazitätserweiternden Maßnahme sollen acht Combino-Fahrzeuge um zwei Wagenteile und ein Lauffahrwerk erweitert werden. Die Kapazität der dann 40 m langen Fahrzeuge erhöht sich hierdurch um mindestens 52 Fahrgäste. Vor der Serienfertigung soll ein Prototyp im Netz umfassend erprobt werden. Die physische Verlängerung des Fahrzeugs wird flankiert von „lebenszeitverlängernden“ Maßnahmen. 

Da die Werkstatt der ViP für derart lange Einzefahrzeuge nicht ausgelegt ist, muss die baulich ebenfalls angepasst werden. Dies gilt auch für acht Bahnsteige, an denen entweder Verlängerungsmaßnahmen erforderlich werden oder der Halt langer Fahrzeuge über betriebliche Maßnahmen geregelt wird.

Die Kombination aus Tatra-Grundinstandsetzung und Combino-Verlängerung, deren Realisierung bis  2017 avisiert ist, soll die Grundlage einer langfristigen Fahrzeugstrategie bilden. Einerseits können die aufwendigen Hauptuntersuchungen, welche alle 500.000 km bzw. acht Jahre erfolgen, durch diese Maßnahme harmonisierter über die Jahre verteilt und somit Überlastungen in der Werkstatt und im Fahrzeugreservebedarf verhindert werden. Andererseits wird durch die Lebenszeitverlängerung der Tatra- und Combino-Fahrzeuge der Beschaffungsprozess zeitlich entzerrt und der wirtschaftliche Spielraum bei zukünftigen Neubeschaffungen vergrößert.

Technisch ermöglicht dieses Vorgehen, die Infrastruktur bis 2021 soweit anzupassen, dass fortan 2,40 m breite Wagen beschafft werden können. Durch den Einsatz von längeren und breiteren Wagen wird es so möglich, die Kapazität des Systems Straßenbahn ohne zusätzliche Fahrzeuge und Personale weiter zu steigern.

Das investive Gesamtvolumen des Vorhabens inklusive der Anpassung der Werkstätten und Bahnsteige umfasst 18 Mio. Euro.

Die Finanzierung des gesamten Paktes, welches bis zum Jahre 2019 realisiert werden soll, erfolgt über ÖPNV-Zuweisungen des Landes Brandenburg (2,1 Mio. Euro pro Jahr), einmalig 13,6 Mio. Euro aus zusätzlichen Schlüsselzuweisungen der Stadt und die Aufnahme von Fremdmitteln.


Mittwoch, 21. Januar 2015

Urlaubsgrüße aus Portugal - Teil 4: Lissabons Straßenbahnmuseum und der Betriebshof Santo Amaro

Geschichte im wahrsten Wortsinne zu erfahren, ist, wie wir bereits in den vorherigen Berichten gesehen haben, sowohl in Porto als auch in Lissabon nicht schwer. Die urigen Zweiachser beider Städte vermitteln authentisch ein längst vergessen geglaubtes Fahrgefühl. Neben den bekannten Linienwagen haben jedoch beide Städte auch noch ein umfangreiches Sortiment an Fahrzeugen der unterschiedlichsten Epochen gesammelt und stellen diese aus bzw. setzen sie zu besonderen Anlässen auch immer wieder ein. Während das Museum in Porto jedoch derzeit leider wegen Umbauarbeiten geschlossen ist, war das Museum der Carris in Lissabon geöffnet. Natürlich habe ich die Gelegenheit nicht versäumt.

Das Lissaboner Straßenbahnmuseum ist Teil des Betriebshofes Santo Amaro und über das gesamte Territorium verstreut. Die eigens für diesen Zweck genutzten Wagen Nr. 1 und 2 chauffieren die Besucher von einem Ausstellungsteil zum anderen. Insgesamt sind in dem 1999 eröffneten Museum mehr als ein Dutzend Straßenbahnwagen versammelt und auch einige Busse werden hier gezeigt. Um den Beitrag nicht zu lang werden zu lassen, zeige ich hier nur ein paar Bilder aus der Wagensammlung der Straßenbahn…

 Die Wagenhalle gehört nicht zum Museums, die beiden Rundfahrtwagen 1 und 2 werden jedoch auch hier untergestellt. Sie stammen aus einer ab 1901 von der St.Louis Car. Company (USA) gelieferten Serie von 75 Fahrzeugen. Sie hatten erstmals geschlossene Seitenwände und waren zum Teil bis in die 1970er Jahre im Einsatz. Wagen 1 und 2 wurden 1965 zu Rundfahrtwagen umgebaut und werden als Shuttle auf dem Museumsgelände eingesetzt.

Während Wagen Nr.1 kurz zuvor noch pausieren konnte, wartet er hier nun bereits auf die Besucher des Museums. Er wird sie vom Verwaltungsgebäude mit der Ausstellung zur Geschichte der Straßenbahn zur Halle mit den historischen Wagen zu kutschieren.

  Geradezu luxuriös präsentiert sich die Inneneinrichtung des Wagens. Mit seinen Sofas, Gardinen und schmucken Deckenleuchten ist er ein wahrer Hingucker. Dem Originalzustand dürfte diese Inneneinrichtung jedoch eher nicht entsprechen. Sei’s drum, schön ist er trotzdem. 
 
Nach wenigen hundert Metern Fahrt hat Nr. 1 die Wagenhalle mit den Museumswagen erreicht. Auf dem Bild ist noch einmal gut zu sehen, wie präzise die Oberleitung für einen Rollenbetrieb gespannt sein muss.

Noch einmal Wagen Nr.1, hier vor dem prägnanten Wasserturm des Betriebshofes … 
 
… und hier bereits auf seiner Rückfahrt unterhalb der beeindruckenden Ponte 25 de Abril. Sie überspannt den gesamten Betriebshof.

Diese beeindruckenden offenen Vierachser wurden im Jahre 1902 von Brill geliefert und standen bis in die frühen 50er Jahre im Einsatz. Der hier erhaltene Wagen 283, zugleich erster Wagen der Serie, war bis 1961 als Fahrschulwagen in Betrieb.

Brill-Wagen 444 gehört zur selben Serie wie die Rundfahrtwagen 1 und 2. Er wurde allerdings in den Anlieferungszustand zurück versetzt. Er kann auch als Urmodel der heute noch im Einsatz befindlichen Wagen gesehen werden, wie die nachfolgenden Fahrzeuge zeigen...  

In den 1920er Jahren begann man bei der Lissaboner Straßenbahn selbst mit dem Bau von Fahrzeugen. Auf Basis der Brill-Wagen entstanden knapp zwei Dutzend Fahrzeuge, die den Weg hin zu den Standardwagen ebnen sollten. Im Gegensatz zu den heute noch eingesetzten Wagen hat diese Serie, von der 508 das erste Fahrzeug war, jedoch noch ein Oberlichtdach.


Deutlich ist im Straßenbahnmuseum die Entwicklung von den Brill-Wagen zu den heute so prägnanten Remodelado-Zweiachsern nachzuvollziehen, die das Erscheinen der Straßenbahn in der portugiesischen Hauptstadt bis heute prägen. 508 ist der erste dieser Serie, die seit 1928 in den Werkstätten der Carris gebaut wurde. Er hat wie sein Vorgänger 508 auch die geschlossene und abgerundete Plattform, aber auch schon, die für Lissabon so markante Dachform.


Keine Neukonstruktion sondern eher ein Rekowagen ist 777. Zusammen mit zahlreichen anderen Wagen wurde er Mitte der 1980er Jahre aus älteren, offenen  Wagen umgebaut. Das Aussehen entspricht nun den heute noch bekannten Standardwagen.

Dass der Eigenbau von Straßenbahnwagen auch nach dem Krieg weiter ging, macht Wagen 741 deutlich, der hier zu sehen ist. Er gehört zu den sogenannten „Caixote“, also „Kisten“, der letzten gänzlich neu konstruierten Wagenart, die in Lissabon gebaut wurde. Die ZR-Zweiachser wurden vor allem für die Bergstrecken genutzt. Sieben Fahrzeuge wurden später in das Remodelado-Programm einbezogen und bekamen die historischen Wagenkästen.

Vierachsige Großraumwagen waren in Lissabon eher eine Randerscheinung, ist ihr Einsatzgebiet doch recht begrenzt. Einige solcher Wagen gab es jedoch sowohl im Design der Standardwagen, als auch als "Caixote". Unverkennbar auch eine "Kiste" ist 904, der 1947 gebaut wurde.

Werfen wir nun noch einen Blick in die Wagenhalle  des Betriebshofes Santo Amaro der Carris, die eigentlich nicht zum Museum gehört. Sie ist zwar in Teilen von der Straße einsehbar, die wirklichen Schätze befinden sich jedoch in Hofbereichen, die nicht zugänglich sind. Ein glücklicher Umstand machte den Besuch dennoch möglich, so dass hier ein paar Bilder folgen können, die nicht zum alltäglichen Anblick der Lissaboner Tram gehören.

Bereits seit 1873, als noch Pferde die Straßenbahn zogen, befindet sich auf dem Territorium in Santo Amaro ein Betriebshof. Heute ist der älteste zugleich der letzte von ehemals drei Höfen. Dass gerade er überlebt hat, ist wohl dem Umstand zu verdenken, dass sich hier auch die Hauptwerkstatt befand.

Ohne sich direkt auf das Territorium des Depots begeben zu müssen, lässt sich bereits ein Blick in die Wagenhalle erhaschen. Wegen des beneidenswert guten Wetters ist die Halle sehr offen und gut einsehbar.

Wahrscheinlich, weil das Bild an einem Winter-Samstag entstand, ist die Halle recht gut gefüllt mit Remodelado-Zweiachsern. Vorne rechts präsentiert sich 578 mit angelegtem Einholmstromabnehmer. Aber auch die Stange haben manche Wagen angelegt.

Die beiden ZR-Wagen 745 und 722 haben ein interessantes Linienziel - den Nordpol. Geschmückt als Weihnachtstrams kommen sie wohl nur im Dezember zum Einsatz. Dahinter die beiden Museums-Shuttles 1 und 2 und ein Stadtrundfahrtwagen.


Ebenfalls in der Wagenhalle begegnen wir wieder den eben bereits beschriebenen Museumswagen. Sie sind allerdings wegen einer Veranstaltung zum Jahreswechsel aus der Museumshalle gefahren worden und stehen hier auf einem Seitengleis der Wagenhalle.

In der Werkstatt begegnet uns Arbeitswagen 395 bzw. Z-13. Der Buchstabe „Z“ steht hierbei für „zorra“, was im Straßenbahn-Bereich wohl so viel wie „Arbeitswagen“ bedeutet. Alle drei gesichteten Arbeitswagen tragen sowohl eine 300er-Nummer, als auch eine mit „Z“ beginnende Nummer. Welche davon die Aktuelle ist, ist nicht ganz klar, wobei auf älteren Bildern nur die 300er Nummer erscheint.

Abgestellt im Randbereich des Betriebshofes wartet 398 bzw. Z-14 auf einen neuen Einsatz. Er hatte Sand und Schwellen geladen, wird also offensichtlich als Gleisbauwagen eingesetzt. Hinter ihm stehen noch zwei jeweils einachsige Rollwagen, mit deren Hilfe Schienen transportiert werden können. Außerdem ist deutlich zu sehen, dass auch die Arbeitswagen über beide Stromabnehmersysteme verfügen und so freizügig im Netz einsetzbar sind.

Als Sprengwagen wird Z-1 bzw. 389 benutzt. Hinter der Verkleidung befindet sich ein großer Wasserbehälter, mit dessen Hilfe wohl der Staub von der Straße gesprüht werden kann.



Zur genauen Herkunft der drei gesichteten Arbeitswagen kann ich keine genauen Angaben machen. Wahrscheinlich ist, dass sie als Eigenbauten in der Hauptwerkstatt der Carris entstanden und womöglich auf Brill Fahrgestellen laufen. Ob noch weitere Arbeitswagen vorhanden sind (neben dem kleinen Gleisbauwagen im Museum) ist nicht bekannt.


Zum Abschluss des kurzen Blicks in den Betriebshof noch einmal ein paar Remodelados, die in der Wagenhalle abgestellt auf ihren nächsten Einsatz auf dem wirklich abwechslungsreichen Netz der Carris warten.

Weitere Informationen zur Lissaboner Straßenbahn findest Du auf diesen beiden Seiten:


In Kürze folgt der letzte Teil des Portugal-Berichtes, in dem wir einen kleinen Blick auf die Standseilbahnen in Lissabon werfen werden.