Dienstag, 24. Februar 2015

Warnstreik: Potsdams Nahverkehr steht still

Nachdem bereits am letzten Freitag die Tarifverhandlungen zwischen dem Kommunalen Arbeitgeberverband (KAV) und der Vereinigten Dienstleistungsgewerkschaft ver.di ergebnislos verliefen, ist seit heute Morgen 3:00 Uhr der Öffentliche Nahverkehr in weiten Teilen Brandenburgs eingestellt. Der Warnstreik der Bus und Straßenbahnfahrer betrifft neben den Verkehrsbetrieben Potsdam auch die Beelitzer Verkehrs- und Servicegesellschaft mbh, die Havelbus-Verkehrsgesellschaft, die Busverkehr Oder-Spree GmbH und Busverkehr Märkisch-Oderland GmbH sowie die Barnimer Busgesellschaft mbH.

Verd.di möchte mit dem Warnstreik „Druck auf die Arbeitgeber machen“, wie Marco Pavlik, ver.di-Verhandlungsführer sagt. Als ihre Hauptforderungen nennt die  Gewerkschaft „mit einer Laufzeit von 12 Monaten alle Entgelte um 120 Euro Brutto erhöhen“. Wie die Gewerkschaft weiter mitteilte, verdienten viele Bus- und Straßenbahnfahrer lediglich 1.808 Euro Brutto plus Zuschläge für Wochenend- und Feiertagsdienste. „Die Löhne im Nahverkehr in Brandenburg liegen im bundesweiten Vergleich der Branche im unteren Mittelfeld und müssen deutlich angehoben werden. Bus- und Straßenbahnfahrer in haben Dienstschichtlängen von bis zu 12 oder 13 Stunden am Tag.“

Bei den Fahrgästen wirbt die Gewerkschaft um Verständnis, vor allem für die sehr knappe Vorankündigung. Der Warnstreik war nur wenige Stunden vor seinem Inkrafttreten bekannt gegeben worden. In Potsdam fuhren nach Angaben der Gewerkschaft heute Morgen keine Straßenbahnen und Busse der ViP. Lediglich Linien, die von privaten Busunternehmen bedient werden rollten. Ab 15:00 Uhr soll die Arbeit wieder aufgenommen werden. Da kein Fahrzeug seit der Frühschicht ausgerückt ist, wird es auch nach Streikende noch einige Zeit dauern, bis alle Fahrpläne wieder eingehalten werden können.

Donnerstag, 12. Februar 2015

Tram nach Krampnitz wird konkreter und auch Fahrland ist im Gespräch

Potsdams Norden wächst und wächst und das Straßenbahn mit ihm, jdenfalls wenn es nach dem Willen der ViP geht.

Potsdams Straßenbahnnetz ist in den 25 Jahren nah der Wende erheblich gewachsen: Drewitz, das Kirchsteigfeld und das Bornstedter Feld sind inzwischen mit der Straßenbahn erreichbar. Während viele andere Verkehrsbetriebe im Land Brandenburg immer mal wieder laut über die Abschaffung ihrer Tram nachdenken, geschieht in Potsdam das Gegenteil. Zwar scheinen die Projekte zum Anschluss von Golm, Teltow oder Rehbrücke erst einmal nicht weiter verfolgt zu werden, im Potsdamer Norden aber gibt es Bewegung. Wie die PNN heute berichtet, prüft der Verkehrsbetrieb Potsdam den Bau einer neuen Tramstrecke bis zum Entwicklungsgebiet Krampnitz nebst möglicher Verlängerung bis Fahrland. Derartige Pläne stellte jedenfalls der Geschäftsführer der ViP, Oliver Glaser, am Dienstagabend im Bauausschuss vor. Man erarbeite derzeit eine Nutzen-Kosten-Analyse erarbeitet mit deren Hilfe man bis zum Sommer feststellen will, ob sich ein solches Vorhaben rechnen würde.

Vom Campus Jungfernsee, der bis 2017/18an das Straßenbahnnetz angeschlossen wird, ginge es dann entlang der Bundesstraße 2 bis nach Krampnitz. Hier entsteht derzeit eine neues Wohngebiet auf dem Territorium eines früheren Kasernengeländes. Auf dem 125 ha großen Areal sollen Wohnungen für 3.800 Menschen geschaffen werden. Auch der Anschluss der Wohngebiete in Fahrland ist angedacht, so dass letztlich von einer ca. fünfeinhalb Kilometer langen Neubautrasse ausgegangen werden könnte.

Problematisch ist hingegen die Querung der beiden Nedlitzer Brücken. Wie die PNN schreibt, sei der Bau einer eigenen Trambrücke zu hoher Kosten ausgeschlossen und die Straßenbahngleise müssten auf den bestehenden Übergängen einen Platz finden. Für dieses Nadelöhr sind zwei Varianten angedacht. Zum einen die eingleisige Querung der Brücken oder eine Verlegung des Fußgänger und Radverkehrs auf eine eigene Brücke. Dies würde den Straßenquerschnitt so erweitern, das eine zweigleisige Trasse möglich wäre.

Realisiert werden könne das Projekt frühestens in zehn Jahren, da allein drei bis vier Jahre für die zahlreichen Untersuchungen und Gutachten benötigt würden. Hierauf würde ein bis zu zwei Jahre dauerndes Planfeststellungsverfahren folgen, auf dessen Basis Baurecht erteilt werden würde. Bis zur Eröffnung der Trasse würden daher auch bei reibungslosem Ablauf acht bis zehn Jahre vergehen.

Dass die Trasse für die Krampnitz-Linie freigehalten wird, hatten die Potsdamer Stadtverordneten bereits im April 2013 beschlossen. Kurz zuvor hatte Potsdams Oberbürgermeister Jann Jakobs das Verhältnis von Kosten und Nutzen für den Ausbau bis Krampnitz noch für zu gering gehalten und den Ausbau abgelehnt

Alle Blog-Berichte zu den Planungen rund um neue Linien finden sich unter dem Schlagwort "Neue Linien".

Dienstag, 10. Februar 2015

Leipziger Dreieck - Umbau bis 2020

Die Haltestelle Schwimmhalle und das zeitraubende Wenden am Hauptbahnhof haben bis 2020 ein Ende.

Keine zwei Wochen ist es her, dass die Stadtverordnetenversammlung ein millionenschweres Investitionsprogramm für den Potsdamer ÖPNV auf den Weg brachte. Nun werden erste Planungen konkret. Neben der für 2017/18 anvisierten Netzerweiterung Richtung Norden, wird nun auch der Umbau des Leipziger Dreiecks in Angriff genommen. Wie die PNN in ihrer heutigen Ausgabe berichtet, beginnt die Stadt mit den Vorbereitungen für den seit Jahren geplanten, aber aus Geldmangel bislang immer wieder aufgeschobenen Umbau des Leipziger Dreiecks.

Wie es auf eine Antwort auf einen kleine Anfrage der SPD-Fraktion heißt, soll noch in diesem Jahr die Entwurfsplanung in Auftrag gegeben werden. Für das Jahr 2016 ist dann das Planfeststellungsverfahren geplant und ab Frühjahr 2018 soll der Verkehrsknotenpunkt Bauzeit komplett umgebaut werden. Insgesamt wird der Umbau bis 2020 dauern. 

Für den Straßenbahnbetrieb ist hierbei vor allem der Umbau der Wendeanlage vor dem Hauptbahnhof von Relevanz. Zusammen mit dem gesamten Bahnhofsensemble wurde in den frühen 2000er Jahren auch die Gleisführung der Straßenbahn umgebaut. Es entstand in diesem Zuge eine Wendeschleife, die sich an der alten stadtauswärts führenden Trasse orientierte. Da jedoch der stadteinwärtige Autoverkehr im Bereich der Haltestelle Schwimmhalle dreispurig ausgebaut und so zum Teil auch auf die Straßenbahngleise verlegt wurde, muss vor dem Wenden  einer Tram immer erst die Haltestelle von Autos geräumt werden. Dies geschieht mit Hilfe dynamischer Verkehrszeichen und einer komplizierten und zeitraubenden Ampelschaltung.  Da die Schleife auch im Liniendienst genutzt wird, kommt es an diesem Nadelöhr bisher zu erheblichen Verzögerungen für alle Verkehrsteilnehmer. 

Die soll nun geändert werden. Zukünftig soll das dann autounabhängige Kehrgleis in die Friedrich-Engels-Straße  einbiegen und  dort wieder auf an die Stammstrecke anschließen. Die Friedrich-Engels-Straße würde damit nach mehr als 20 Jahren ohne Straßenbahn wieder ein, wenn auch nur kurzes Stück Schienenanschluss bekommen.

Allein der Umbau der Straßenbahnanlagen wird ca. 4,5 Mio. Euro kosten.

Montag, 9. Februar 2015

Ehemaliger Betriebshof an der Heinrich-Mann-Alle weicht Wohnbauten


Wie die PNN in ihrer Samstagsausgabe berichtete, sind die Tage des alten Betriebshofes in der Heinrich-Mann-Allee nun endgültig gezählt. Spätestens im Jahre 2016 sollen auf dem seit 2002 stillgelegten Gelände Wohnungen entstehen. Damit wird die Halle als letztes Zeugnis des Straßenbahnhofes nach über 80 Jahren abgerissen werden.

Die Geschichte des Betriebshofes begann Ende der 1920er Jahre. Der Wagenpark der Potsdamer Straßenbahn war zu diesem Zeitpunkt soweit angewachsen, dass das Depot in der Holzmarktstraße, welches gleichzeitig als Werkstatt diente, zu klein geworden war. Zusätzlich standen erhebliche Netzerweiterungen im südlichen Teil der Stadt an. Daher reiften nun Pläne für einen zweiten Betriebshof, der am früheren „kleinen Exerzierplatz“ nahe des Alten Friedhofes seinen Standort finden sollte.

Am 25. Juni 1934 wurden die Pläne für die 102 Meter lange und 25,5 Meter breite Halle vorgestellt und am 6. Mai 1935 die Baugenehmigung erteilt. Da die Halle in Skelettbauweise mit Stahlträgern ausgeführt wurde, konnte sie bereits am 23. Juli abgenommen werden. Ab dem 7. August 1935 rückten die ersten Wagen aus.
Zwar hatte man auch die Erweiterung des Depotgeländes für die nächsten Jahre geplant, doch der Zweite Weltkrieg machte alle Planungen zunichte. Bei den Bombenangriffen auf Potsdam in der Nacht vom 14. auf den 15. April 1945, wurde die Wagenhalle beschädigt.

Erst Ende der 1960er Jahre konnte dann endlich auch die große, 10gleisige Freiabstellfläche mit Wendeschleife angebaut werden.

Spätestens mit der Neubeschaffung der Niederflurwagen wurde klar, dass die Hallen nicht mehr zeitgemäß waren. Da sich die Technik dieser Fahrzeuge nicht unter, sondern auf dem Fahrzeug befindet, musste die Wartungstechnik erheblich umgebaut werden. Noch 1998 erhielt die Wagenhalle in der Drevesstraße einen Dacharbeitsstand, der aber nur eine Übergangslösung blieb.

Mit der Inbetriebnahme des neuen Betriebshofes an der Wetzlarer Straße im September 2002, endete die Nutzung der Wagenhalle an der Drevesstraße, wo man bereits im Mai 2002 mit dem Abbau der Anlagen begonnen hatte. Zum 27. November 2002 wurde der Betriebshof stillgelegt.

Freitag, 6. Februar 2015

Urlaubsgrüße aus Portugal - Teil 5: Lissabons Ascensores

Neben den weltberühmten Straßenbahnen gibt es in Lissabon weitere, nicht minder bekannte Bahnen, die jährlich tausende Touristen kutschieren – die drei Standseilbahnen. Offiziell werden sie „Acensores“, also Aufzüge genannt. Sie verbinden seit Ende des 19. Jahrhunderts Teile der Oberstadt mit der tiefer gelegenen Unterstadt. Technisch sind diese Bahnen sowohl mit Standseilbahnen, Kabelstraßen und der herkömmlichen Straßenbahn verwandt. Ihre Seile, die ausschließlich dem Massenausgleich zwischen dem talab bzw. bergauf fahrenden Wagen dienen, laufen ähnlich den Cabel Cars unterhalb der Straßenoberfläche. Die Wagen sind jedoch fest mit dem Kabel verbunden. Der Antrieb erfolgt, wie bei der Straßenbahn über die Schienenhaftung (Adhäsion).  Genau wie die Straßenbahn Lissabons, verkehren auch die Acensores auf der sonst eher seltenen Spurweite von 900 Millimetern.

Interessant ist, das die drei Standseilbahnen über das Stromnetz der Straßenbahn Lissabon mitversorgt werden und daher in einigen Straßen trotz des dort eingestellten Straßenbahnbetriebs die Oberleitungen als Speiseleitungen für die Standseilbahnen erhalten geblieben sind.

Die Wagen, die ebenfalls zum Verkehrsbetrieb Carris gehören, werden vor Ort im Freien gewartet,  da der Ab- und Rücktransport der Wagen zu umständlich wäre. Leider sind die Wagen vor allem Nachts regelmäßigen Angriffen von Sprayer ausgesetzt.

Mit einem kleinen und etwas ungewollt farbigen Blick auf die drei Standseilbahnen beenden wir unsere kurze Rundreise. Bis zum nächsten Urlaub :) 

Ascensor do Lavra

Der mit einer Steigung von 25% steilste Aufzug ist der Ascensor do Lavra. Er eröffnete 1884 und hat eine Länge von 182 Metern und überwindet eine Höhe von 43 Metern.







Ascensor do Glória

Der Ascensor do Glória eröffnete 1885 und ist der Längste. Er überwindet bei seiner 265 Meter langen Fahrt eine Höhendifferenz 48 m bei einer maximalen Steigung von 18,0 %.




 

Ascensor da Bica

1892 eröffnete der Ascensor da Bica mit einer Länge von 260 m. Die Höhendifferenz von 45 Metern überwindet er mit einer maximalen Steigung von 19,1 %.



 

Mittwoch, 4. Februar 2015

SVV bringt millionenschweres Investitionspaket für den ÖPNV auf den Weg

Schon am 28.01.2015 verabschiedete die Stadtverordnetenversammlung der Landeshauptstadt Potsdam das im November 2014 vorgelegte ÖPNV-Infrastrukturpaket mit einem Gesamtvolumen von 49,2 Mio. Euro. Mit großer Mehrheit wurde damit für eine Erweiterung und Anpassung der ÖPNV-Infrastruktur gestimmt, die die Anforderungen der wachsenden Stadtberücksichtigt. Mit den Investitionen, die bis zum Jahre 2019 getätigt werden sollen, können zahlreiche Maßnahmen realisiert werden, die hier im Einzelnen dargestellt werden sollen: 

1. Die Verlängerung der Straßenbahntrasse von der Viereckremise zum Campus Jungfernsee (sog. „Nordast“)

Diese Netzwerweiterung gehört zu den Infrastrukturmaßnahmen innerhalb des Konzeptes zur nachhaltigen Mobilität. Ausgehend von der bestehenden Wendeschleife Viereckremise soll ein etwa 1,1 km langer Neubauabschnitt zum Campus Jungfernsee führen. Im Zusammenhang mit der Planung und Realisierung des Westastes zur Kirschallee wurden auch für die Verlängerung des Nordastes bereits diverse Planungsvorleistungen erbracht und es besteht für diesen Streckenneubau bereits Baurecht.

Wenn es nach dem Willen der SVV-Abgeordneten geht, ist Potsdams jüngste Endstation bald wieder Geschichte. Von der Viereckremise geht es dann weiter Richtung Campus Jungfernsee.

Zentraler Bestandteil des Vorhabens ist die Wende- und Verknüpfungsanlage am sogenannten Plattner-Camus, wo die nördlichen Buslinien zukünftig an die Straßenbahn angebunden werden sollen. Analog zur Haltestelle Kirschallee entstehen Tür-zu-Tür-Verbindungen. Reisende aus den nördlichen Stadtteilen und Spandau können so autounabhängig in Richtung Innenstadt geführt werden. Parallel wird für die neu entstehende Haltestelle am Campus die Errichtung  von P+R Stellplätzen geprüft.

Der Mehrwert dieses Projektes basiert auf drei Säulen:
  • die stetig wachsende Nachfrage auf der Linie 96 durch Besiedelung und Nachverdichtung der roten Kasernen, der Georg-Hermann-Allee und auf dem Campus Jungfernsee,
  • Verknüpfung der nördlichen Busverkehre mit dem Straßenbahnnetz und die dadurch mögliche staufreie Führung der Pendlerströme
  • bestmögliche Anbindung des unweit des Campus avisierten Schulstandortes und dadurch sowohl hohe Schulwegesicherheit sowie eine gesteigerte Nachfrage gegen die Hauptlastrichtung.
Das Investitionsvolumen für die Straßenbahnverlängerung zum Campus Jungfernsee beträgt inkl. Planungskosten 7,5 Mio. Euro. Die Trasse soll zum Fahrplanwechsel im Dezember 2017 fertiggestellt werden.

Auch eine Fortführung der Trasse Richtung Krampnitz ist bereits in Planung. bis zu deren Realisierung werden jedoch noch Jahre vergehen. 

2. Gleissanierung sowie Gleismittenerweiterung Heinrich-Mann-Allee

Die Heinrich-Mann-Allee mit ihrem Streckenabschnitt zwischen der Staatskanzlei und dem Abzweig Waldstraße ist der am stärksten frequentierte Streckenabschnitt im Straßenbahnnetz der ViP. Werktäglich verkehren hier über 270 Straßenbahnzüge.

Nach 25 Jahren Nutzung müssen die Gleisanlagen aufgrund des Verschleißzustandes zeitnah auf kompletter Länge erneuert werden. Neben dem Schienenzustand am Rande des Grenzmaßes bestehen zwischen der Staatskanzlei und der Waldstraße zwei Begegnungsverbote aufgrund zu geringer Gleisachsabstände. Weiterhin ist die Haltestelle Friedhöfe stadteinwärts aufgrund ihrer geringen Tiefe nur bedingt barrierefrei.
Das verabschiedete Investitionsprogramm sieht folgende Maßnahmen im Zuge der Grundsanierung der Heinrich-Mann-Allee vor:
  • Baumaßnahme in vier Bauabschnitten,
  • Verbleib der Straßenbahn in Seitenlage zwischen der Friedhofskurve und Waldstraße,
  • Aufweitung des Gleisachsabstandes auf min. 3,05 m, um alle Begegnungsverbote zu beseitigen und perspektivisch 2,40 m breite Straßenbahnwagen einsetzen zu können,
  • barrierefreier Ausbau aller Haltestellen entlang der Heinrich-Mann-Allee
Die Bäume entlang der Heinrich-Mann-Alle dürften so alt sein wie die Straßenbahntrasse selbst. Ob sie alle jedoch deren Ausweitung überleben werden, darf angezweifelt werden.

Im ersten Schritt erfolgt 2015 eine Erneuerung der Schienen vor der Staatskanzlei. Ab 2016 soll zu diesem Abschnitt dann ein Planungsprozess begonnen werden, der die Gesamtquerschnitts-aufteilung inkl. des Grünstreifens neben der stadtauswärtigen Fahrbahn beinhaltet. Das Ziel ist die Integration eines besseren stadteinwärtigen ÖPNV und die Realisierung besserer Radwegebeziehungen. Aufgrund des zu erwartenden Planfeststellungsverfahrens wird die Gesamtrealisierung erst bis 2019 möglich sein.

Zusätzlich soll der Einbau eines Rasengleises geprüft werden, um entsprechend den städtischen Zielen eine Verringerung von Lärm und Feinstaub zu realisieren. Das Gesamtinvestitionsvolumen für die Heinrich-Mann-Allee beträgt inkl. Planungskosten 15 Mio. Euro.

3. Neugestaltung der Wendeanlage am Hauptbahnhof (Leipziger Dreieck)

 Zeitraubende Wendemanöver entgegen der Fahrtrichtung des Individualverkehrs soll es am Leipziger Dreieck in Zukunft nicht mehr geben.

In den letzten Jahren hat sich herausgestellt, dass die im Jahre 2000 errichtete innerstädtische Wendeanlage am Potsdamer Hauptbahnhof für ein regelmäßiges Wenden von Straßenbahnzügen ungeeignet ist. Dies liegt vor allem daran, dass die Straßenbahn gegen die eigentliche Fahrtrichtung des Individualverkehrs wenden muss. Durch die signalgestützte Freischaltung des Fahrweges geht stets Zeit verloren, welche zudem die Leistungsfähigkeit der Kreuzung insgesamt reduziert. In der Konsequenz kann die ViP heute während der Spitzenstunden Verstärkerfahrten gen Norden hier nicht mehr wenden lassen. Unnötige Fahrten bis zum Bisamkiez und die damit verbundenen Betriebskosten sind die Folge. In den Nebenverkehrszeiten kommt es trotz entsprechender Fahrplangestaltung der Linie 99 immer wieder zu Rückstaus von Bussen und Straßenbahnen an der Haltestelle Lange Brücke.

Im Rahmen der von der Stadt Potsdam vorgesehenen Umgestaltung der gesamten Kreuzung durch die Entwicklung der Speicherstadt und den Neubau des Freizeitbades kann eine leistungsfähige und weitergehend unabhängige Wendemöglichkeit für die Straßenbahn geschaffen werden.

Das Investitionsvolumen für die Gleisanlagen Leipziger Dreieck beträgt incl. Planungskosten 4,5 Mio. Euro.

4. Grundinstandsetzung von 12 Tatra KT4Dm

Längere Tatras? Nein - aber längeres Leben. Insgesamt zwölf KT4Dm werden für weitere acht Jahre fit gemacht. Diese drei gehören jedoch nicht dazu.

Bereits heute kommt es zu Überlastungen der ViP-seitigen Kapazitäten im gesamten Tagesverlauf. Mit dem weiteren Wachstum der Fachhochschule sowie der Fertigstellung weiterer Wohneinheiten insbesondere im nördlichen Stadtgebiet, wie beispielsweise entlang der Georg-Hermann-Allee oder der Erich-Mendelsohn-Allee, wird sich die Situation weiter verschärfen.

Zum jetzigen Zeitpunkt führt die Steigerung der Fahrgastzahlen in der Konsequenz dazu, dass mit der Lieferung der letzten Variobahn nicht wie ursprünglich vorgesehen, alle Tatra-Fahrzeuge außer Dienst gestellt werden konnten. Auch aus Gründen der benötigten Fahrzeugreserve für geplante und ungeplante Instandhaltungen (z.B. Hauptuntersuchung und Unfallschäden) in den kommenden Jahren, ist ein Weiterbetrieb dieser Fahrzeuge unverzichtbar.

Zur Aufrechterhaltung des operativen Betriebes, auch im Hinblick einer Verlängerung der Straßenbahn bis zum Campus Jungfernsee, sollen insgesamt 12 KT4Dm so aufgearbeitet werden, dass sie weitere 500.000 km bzw. acht Jahre in Dienst bleiben können. Im Wesentlichen müssen dazu Arbeiten an der Karosserie (Rostsanierung) und der Elektronik durchgeführt werden.
Die Gesamtkosten dieser Maßnahme belaufen sich auf 4,2 Mio. Euro. Die Ausschreibung für die Maßnahme wird bei der ViP derzeit vorbereitet.

5. Verlängerung von acht Combinos inkl. Anpassung der Werkstätten

Weil diese Traktionen nur ein Wunschtraum bleiben, müssen nun die Combinos ran. Acht wagen werden um insgesamt drei Elemente verlängert.

Gemäß der erreichten Fahrgastzuwächse der zurückliegenden Jahre sowie der erwarteten Weiterentwicklung für die kommenden Jahre, wird die vorgenannte Aufarbeitung der Tatra-Züge nicht genügen, um die prognostizierten Steigerungen bewältigen zu können.

Durch die ViP wurde eine umfangreiche Untersuchung durchgeführt, um aufzuzeigen, wie die Kapazität erhöht werden kann. Dabei wurden sowohl die Neubeschaffung, Verlängerungsszenarien von Combino und Variobahn,  als auch der Betrieb mit Anhängern wirtschaftlich und technisch untersucht. Im Ergebnis stellt sich die Verlängerung der Combino Fahrzeuge, welche z.B. bereits bei den Berner Verkehrsbetrieben in der Schweiz erfolgreich durchgeführt wurde, am wirtschaftlichsten dar.

Im Rahmen dieser kapazitätserweiternden Maßnahme sollen acht Combino-Fahrzeuge um zwei Wagenteile und ein Lauffahrwerk erweitert werden. Die Kapazität der dann 40 m langen Fahrzeuge erhöht sich hierdurch um mindestens 52 Fahrgäste. Vor der Serienfertigung soll ein Prototyp im Netz umfassend erprobt werden. Die physische Verlängerung des Fahrzeugs wird flankiert von „lebenszeitverlängernden“ Maßnahmen. 

Da die Werkstatt der ViP für derart lange Einzefahrzeuge nicht ausgelegt ist, muss die baulich ebenfalls angepasst werden. Dies gilt auch für acht Bahnsteige, an denen entweder Verlängerungsmaßnahmen erforderlich werden oder der Halt langer Fahrzeuge über betriebliche Maßnahmen geregelt wird.

Die Kombination aus Tatra-Grundinstandsetzung und Combino-Verlängerung, deren Realisierung bis  2017 avisiert ist, soll die Grundlage einer langfristigen Fahrzeugstrategie bilden. Einerseits können die aufwendigen Hauptuntersuchungen, welche alle 500.000 km bzw. acht Jahre erfolgen, durch diese Maßnahme harmonisierter über die Jahre verteilt und somit Überlastungen in der Werkstatt und im Fahrzeugreservebedarf verhindert werden. Andererseits wird durch die Lebenszeitverlängerung der Tatra- und Combino-Fahrzeuge der Beschaffungsprozess zeitlich entzerrt und der wirtschaftliche Spielraum bei zukünftigen Neubeschaffungen vergrößert.

Technisch ermöglicht dieses Vorgehen, die Infrastruktur bis 2021 soweit anzupassen, dass fortan 2,40 m breite Wagen beschafft werden können. Durch den Einsatz von längeren und breiteren Wagen wird es so möglich, die Kapazität des Systems Straßenbahn ohne zusätzliche Fahrzeuge und Personale weiter zu steigern.

Das investive Gesamtvolumen des Vorhabens inklusive der Anpassung der Werkstätten und Bahnsteige umfasst 18 Mio. Euro.

Die Finanzierung des gesamten Paktes, welches bis zum Jahre 2019 realisiert werden soll, erfolgt über ÖPNV-Zuweisungen des Landes Brandenburg (2,1 Mio. Euro pro Jahr), einmalig 13,6 Mio. Euro aus zusätzlichen Schlüsselzuweisungen der Stadt und die Aufnahme von Fremdmitteln.